ДМИТРИЙ КАЗАКОВ – О ПОЛНОМ ПРИВОДЕ
Воронеж
Воронеж
Читайте Авторскую Статью
О Джипах И Других Авто 4х4
Дмитрий Казаков
(автор рассылки,автоэксперт)
Здравствуйте, искатель правды об автомобилях!
Вы сейчас думаете о том, какое бы такое авто себе прикупить ...
И почему именно такое? И, может быть, не сейчас и не завтра, но ...
Делюсь опытом. Читайте.
А Нужен Ли Вам Полный Привод?
Для Чего Вообще Он Кому Нужен.
Эта статья написана в связи с наступлением очередного сезона, началом массовых мук выбора самого лучшего в мире авто и соответствующими вопросами на конференциях.
Начать стоит с того, зачем, вообще, нужен этот самый полный привод. То есть, пойдём от потребностей.
-
Чтобы как можно лучше реализовать крутящий момент двигателя на бездрожъе.
Тут главное, чтобы разгруженное колесо не буксовало, а нагруженное продолжало крутиться. Причём, надо делать это так, чтобы система была понадёжнее. Для этого ничего умнее механической блокировки (межосевого обычно нет) обоих межколёсных дифференциалов (кто не знает, что такое "дифференциал", идёт в Яндекс и там читает) пока не придумали.
Такими вещами оснащают только настоящие внедорожники типа Ленд Ровера Дефендер, УАЗов, Мерседеса G серии, Тойоты LK 70, Рэнглера и им подобных с цельными настоящими мостами. Таких машин нынче мало. По сути своей это трактора, приспособленные для перевозки пассажиров с багажом.
Существует только спор между сторонниками ручных хабов (подключают передний мост снаружи, надо выходить и руками ...) и сторонниками механики, подключающей их ручкой из салона, что усложняет конструкцию и ухудшает её надёжность. В остальном всё ясно. Это ведущий задний мост, подключаемый передний, раздатка с пониженными передачами и все блокировки. Ещё раз говорю, - это трактора, которые по трассе едут соответственно (лишь бы доехать до места настоящего применения).
-
Чтобы добиться компромисса. По трассе как-то прилично ехать, но и на не слишком тяжёлом бездорожъе не спасовать.
Это не сильно джиповатые джипы. На вид они о-го-го ...! Но у них, как минимум, один мост - независимая подвеска с приводами, которые об первый же пенёк ... + пыльники. Короче, это уже не трактора, но и до легковых им по трассе далеко.
Тут всяких трансмиссионных извратов столько, что не перечесть, диссертацию защитить можно. Тут и механические системы постоянного полного привода (Нива наша тут), и автоматические подключения через всё, что только можно. В общем, самый крутой нынче Ленд Ровер (можно трактат отдельный писать). Самая удачная, на мой взгляд, и самая распространённая система, это паджеровский Суперселект (четыре режима: задний привод, полный привод с включённым межосевым дифференциалом, блокировка межосевого дифференциала и блокировка заднего либо, по заказу, обоих межколёсных дифференциалов). Ничего лучше пока не вижу. Да и потребности 99% "крутых джиперов" он (Паджеро) вполне удовлетворяет.
Машин такого типа очень много. Их я называю не "ВНЕдорожниками", а "ВСЕдорожниками".
-
Для понта. Две крайние точки нынче, это Порш Кайен и Рэндж Ровер.
Ну а для чего, кроме указанного, джип, который ездит со скоростью 250 и выше? А зачем нужен джип, ремонт которого после пары поездок по бездорожью обойдётся в 50 тысяч долларов? Тут принцип изготовления трансмиссии простой: чем круче всё, что можно и даже то, что нельзя, тем лучше.
-
Для паркетника (Рав4, Аутлендер, СиАрВи, Форестер, Витары всякие и протча, и протча ...).
Этим полный привод нужен, чтобы на мокрой травке не буксовать сильно, ну и, чтобы таки, чуть дальше легковушек влезть, ибо клиренс позволяет (если позволяет). Кроме того, он им нужен и для того же, для чего и легковушкам, о чём речь ниже.
Системы полного привода здесь, это подключаемый тем или иным способом задний или передний мост, ибо другого чего-то здесь не надобно. Есть и исключения, как с передним приводом, так и с принудительной блокировкой межколёсного дифференциала. С постоянным полным приводом их, кажись, сейчас нет вовсе.
-
Для легковых машин.
Тут две вещи: чтобы полнее реализовать момент от мощного мотора (чтобы не пробуксовывали ведущие) и, чтобы поведение авто на дороге было более стабильным.
Здесь системы постоянного полного привода также почти никто не использует (кроме Импрезы на механике, там аж даже пониженная есть зачем-то). Полный привод обычно подключается всякоразными способами. Тут и вязкостные муфты, и электроника, и момент распределять между всеми четырьмя колёсами уже научились, и подтормаживать нужное колесо.
В общем, современную достаточно дорогую полноприводную легковушку загнать в занос или снос практически невозможно, как, впрочем, и паркетник, и вседорожник.
Ну, а прочитать об истории и конструкциях и без меня можно. Этого добра в сети ...
Добавить осталось только, что покупатель, который не желает изучать вопрос глубоко, может просто написать мне письмо. Пришлю Вам анкету, заполните, отправите мне обратно, - получите список автомобилей с описаниями различий.
Или позвоните мне 8-910-280-13-77 (Дмитрий) и спросите, если писать лень.
А для желающих самостоятельно разобраться во всех типах и классах автомобилей и их назначении, уже давно подготовлена рассылка моих статей, где есть все подробности и даже классификация.
Подпишитесь на рассылку и будете знать про автомобили всё, что нужно знать покупателю.
В статьях Вы найдёте следующее.
- Классификацию в виде схемы, таблиц и описаний с картинками
- Определения основных используемых понятий и терминов
- Описания видов кузовов легковых машин
- Краткие технические характеристики всех типов и классов легковых автомобилей
- Назначение каждого типа и класса легковых машин
- Особенности эксплуатации и рекомендации по использованию
- Рекомендации по выбору двигателя
- Примеры практического применения полученной информации
То есть, по сути, Вы получите универсальный рецепт выбора идеально подходящего лично Вам автомобиля.
Для этого заполните форму, отправьте, и получите на свой e-mail 7 (семь) статей
Ваш электронный адрес будет использован только для рассылки.
Также, Вы можете почитать о том: