Рассказ о том, зачем и как я купил Range Rover (Рэндж Ровер) находится в статье "Почему я купил Range Rover + первый опыт эксплуатации". Минуло полтора года. Пройдено более 20-и тысяч км. Пережито две рыбалки на Волге, в 2016 году и в 2017-м. Совершена поездка в Крым. Уже можно о чём-то разговаривать. Но страшных историй с ремонтами не случилось. Вопреки расхожему мнению машина оказалась вполне надёжной. Поэтому я расскажу о самом автомобиле. О тех его особенностях, которые мне видятся важными. И, если вы интересуетесь древними Рендж Роверами, скучно вам не будет.

Интересно и то, что машина используется по прямому назначению. Для дальних поездок и для езды по грунтовым дорогам. Для транспортировки прицепа, правда, очень лёгкого. Для перевозки лагерного оборудования и рыболовного снаряжения. То есть, без всяких скидок на принадлежность к высшему классу. Назвался вседорожником — работай!

Пара слов и цифр

На всякий случай. А вдруг вы не знаете или не помните?

Характеристики и история

Автомобиль довольно крупный. Большая часть полезного объёма используется в целях создания комфорта для водителя и пассажиров. Багажник тоже солидный, но, к великому моему сожалению, о перевозке грузов конструкторы думали в последнюю очередь. И об этом мы ещё поговорим.

Машинка (модель L322, третье поколение) выпускалась с 2002 по 2012 годы. Пережила несколько рестайлингов и смен агрегатной базы. У меня машина 2003 года, в самом первом варианте. С V-образным восьмицилиндровым бензиновым мотором M62 от BMW мощностью 286 сил. Выпускалась с 2002 по 2005 годы. Ставился в те годы и трёхлитровый турбодизель. Рядная шестёрка M57 от BMW.

Расход топлива (95-й бензин)

Минимальный расход топлива, какого мне удавалось добиться на трассе, составил 10 литров на сотню. Но это на скорости 70-80 км/ч. В обычном режиме (90-110 без множества экстремальных обгонов) по московской трассе Рендж жрёт 11 литров. По ней же, но с прицепом, расход увеличивается до 12,5 литров. По Волгоградке, где надо делать множество обгонов, причём, по принципу "газ — в пол", гружёная под завязку машина без прицепа жрёт около 14 литров на сотню. Там же, но уже с прицепом — около пятнадцати.

Городской же расход топлива лежит у меня между шестнадцатью (летом) и двадцатью двумя литрами (зимой) на сотню. Возможно, ни верхняя, ни нижняя цифра не являются пределами. Я не пытался специально экономить и не ездил быстро. Ну, точнее, быстро я пробовал ехать по городу один только раз, когда опаздывал. Но на общий результат одна такая поездка, конечно, почти никак не повлияла.

Я ожидал несколько большего расхода топлива от бензинового авто, имеющего форму чемодана, собственным весом в две с половиной тонны и полной массой больше трёх тонн. Думал, что будет на пару литров больше во всех режимах. Экономичность, надо полагать, является заслугой технически сложного мотора M62 от БМВ.

Достоинства и нечто странное

Я тут не буду рассказывать, как классно Рендж едет, как там сиденья регулируются, да как там тихо. Хорошо там всё и с тишиной, и с комфортом, и с музыкой. Очень хорошо. И даже климат, несмотря на древность, работает отменно. И места там везде много для пассажиров. И подвеска опускает машину и поднимает. И Харман "кардонит" со страшной силой (звук там от Harman/Kardon). В общем, это действительно премиум-класс во всех его проявлениях. Но об этом уже сто миллионов раз написано. Кроме того, ведь так оно и должно быть. И этого ждёшь от машины, за которую приходится платить более сорока тысяч транспортного налога и покупать на неё резину по 15 тысяч за колесо. Кто бы их покупал, если бы этого всего не было? Но есть одна действительно интересная особенность.

Управляемость

Единственное, что меня не перестаёт удивлять в Рэндже до сих пор, это совокупность ощущений от высокой посадки, высоты над асфальтом, ощутимо солидной массы авто, вполне серьёзных усилий на гигантском руле (он там и вправду огромный) и прочих органах управления при совершенно легковой управляемости. То есть, ты ощущаешь себя водителем тяжеленного (2,5 тонны снаряжённая масса) здоровенного вседорожника, где даже двери закрываются по-мужски, с приличным усилием, который, при всё при этом, управляется, как легковая машина. Это очень необычно. Мне доводилось ездить на самых разных здоровенных внедоржниках и вседорожниках (чуть не все "американцы", "японцы" и "корейцы", какие только есть в природе, немцы тоже, конечно), но ничего подобного я никогда не чувствовал. Как-то похоже управляются паркетники, например, Инфинити серии FX и Лексусы серии RX. Первый пожёстче, конечно, но это просто для примера. Но, при езде на них, нет ничего похожего на ощущения от езды на джипе. Там ты просто сидишь за рулём высокой легковой машины. И речь тут не о проходимости или ещё о чём-то таком джиповском, а именно о водительских ощущениях. Странно на огромном тяжеленном брутальном авто, имеющем форму чемодана и высокий центр тяжести, закладывать серьёзный вираж. На том же Лексусе серии LX такое проделать решительно невозможно. Но Рендж может..., и я потихоньку привык не тормозить перед поворотами, где раньше притормаживал даже на легковых машинах. Не знаю, хорошо это или плохо, но оно вот так.

Я, конечно, пытался понять, как это у "англичанцев" так получилось с управляемостью. Ну, на самом деле, это, как я понял, получилось у немцев, так как подвеска на Рэндже очень похожа на подвеску БМВ X-5. Конструктивно они идентичны, вот он и управляется, как БМВ. Правда, Рэндж Ровер на 700 кг тяжелее. И, как написано в мануале, он-то, конечно, едет, но всё-таки надо учитывать, что машинка более двух с половиной тонн весит.

Пневма

Конечно, очень удобно, когда ты можешь поднять машинку и переехать очень серьёзное препятствие. И такая возможность мне уже много раз помогла не совершить многокилометровый объезд. То есть, надо тебе какой-то бруствер земляной переехать — пожалуйста! Надо тебе через бревно перескочить — да не вопрос! А так, либо пилить, либо объезжать. Если ещё есть, где объехать. И ещё, когда едешь по узкой дороге, где растёт жёсткая трава, поднятие кузова позволяет не царапать передний бампер тем, что растёт между колеями и не царапать бока тем, что растёт справа и слева. Вброд я пока ничего такого не переезжал, где надо было бы довести клиренс до 280 мм. Но это всё, в общем, вполне ожидаемые вещи. Как и плавность хода. А есть и одна неожиданность.

Я читал, конечно, что машинка опускается на четыре сантиметра для облегчения посадки пассажиров и водителя. Оказалось, однако, что и пассажирам, и водителю эти четыре сантиметра совершенно по барабану. Садиться в Рэндж всё равно гораздо менее удобно, чем в легковую машину. И я, пару-тройку раз попытавшись облегчить себе и пассажирам посадку, убедился, что мне всё равно, а пассажиры даже и не замечают неожиданно привалившего счастья. Поэтому про все эти опускания я просто забыл. И конечно же, когда занимался погрузкой-разгрузкой всяких тяжестей, про эту функцию поначалу тоже не вспомнил. А зря, как оказалось.

Я просто не мог предположить, что какие-то четыре сантиметра высоты могут иметь такое значение при погрузке. И об этом не написано ни в мануале, ни на каких-либо форумах. А очень жаль, потому как выяснилось, что погрузка, например, лодочного мотора (40 кг) или колёс в сборе (его родных, девятнадцати и двадцатидюймовых) проходит просто несравнимо легче, если машину опустить на эти самые четыре сантиметра.

Прошлой весной перед загрузкой летних шин я совершенно случайно нажал кнопку на водительской двери, ведающую опусканием машины в крайнее нижнее положение Ну, — думаю — пусть так и останется. Потом самостоятельно поднимется, когда поеду. Выкатил колёса, загрузил одно, и мне показалось, что как-то легче процесс идёт. Поднял машину в среднее (основное рабочее) положение, загрузил второе, и это оказалось очень ощутимо тяжелее, снова опустил и загрузил третье — и вправду много легче. И с тех пор, когда я что-то тяжёлое в багажник пихаю, всегда сначала опускаю автомобиль в крайнее нижнее положение.

Ну а если взглянуть на цифры? Клиренс авто в среднем положении подвески составляет 230 мм, а опускается машинка на 40 мм. Это 17,4%. Немало, на самом-то деле. Почти пятая часть. Но кто бы додумался это сосчитать до того, как...? Я тоже не додумался.

Недостатки

Надо понимать, что речь здесь идёт всё-таки о машине премиум-класса, где недостатки, по большей части, являются следствием наличия каких-то достоинств. Хотя, есть и обидные ляпы, которых могло бы и не быть.

Багажный отсек

Задняя дверь разделена по вертикали на две части. Как у древнего УАЗика или Тойоты Ленд Крузер 100 и 200. Это позволяет, например, грузить туда что-нибудь навалом, не открывая нижнюю часть. Также, откидывающуюся нижнюю часть можно использовать в качестве столика или подставки, с которой легко залезть куда-то на верхотуру. Грузоподъёмность нижней створки в 300 кг это позволяет. На неё удобно ставить тяжёлые грузы перед тем, как задвинуть вглубь. А можно положить длинномер и прикрыть верхнюю крышку. Всё это, безусловно, удобно, но есть несколько весьма неприятных моментов.

Во-первых, — собачка. На Паджерике (MMC Pajero Junior) я просто открываю "калитку", зверюга входит, после чего, без отрыва руки от рукоятки, дверь закрывается. Вся процедура занимает 2-3 секунды. На Рэндже это дело на целую минуту. Надо открыть верхнюю крышку, открыть нижнюю, вытащить подкладуху (не хочется же портить гламурненькую зелёненькую обивочку), затем, после того, как собачка села, задвинуть подкладуху, закрыть нижнюю часть, потом верхнюю. Если вход и выход собаки случается часто, это несколько раздражает.

Во-вторых, вот эта самая зелёненькая обивочка... Красиво, вопросов нет, но багажник внедорожника, это грузовой отсек, где гораздо более уместен прочный моющийся пластик. Пусть, хрен бы с ним, и зелёненький, в цвет ковров и сидений, если так надо для пущей красивости.

В-третьих, при откинутой нижней части, приходится влезать в багажник, чтобы загрузить или достать что-либо, что лежит ближе к спинкам задних сидений. Иначе не дотянешься. Ну, при росте менее двух с половиной метров, точно не дотянешься. Можно, конечно, зайти со стороны задней двери и, откинув спинку, достать. Но, если там кто-то сидит или что-то лежит...

В-четвёртых, при складывании задних сидений, когда спинка ложится на подушку, образуется уступ сантиметров десять высотой и "красивая" горка. Это просто дико неудобно. В том же, например, дешёвом и микроскопическом Паджерике образуется совершенно ровный пол. А когда сиденья поднимаются и откидываются вперёд, оказывается, что под подушками задних сидений не ровная площадка, как ожидалось, а углубление в форме отпечатка огромной задницы. Да ещё, для полного счастья, с двумя торчащими скобами, за которые защёлкиваются фиксаторы подушек. То есть, конструкторы думали обо всём, о чём угодно, кроме удобства перевозки грузов. Очень и очень жаль.

Запаска

Чудная полноразмерная, как и полагается солидному вседорожнику, запаска живописно располагается...
...в багажном отсеке. Под нею прячется компрессор, закрытый кожухом, а отсек запаски накрывает могучая крышка с удобным упором. Ну, вроде-как оно всё и ничего, но...

Во-первых, вы представляете, сколько весит колесо с шинами размером 255/50 R20? Каково его добывать из ниши и запихивать обратно? Да ещё на вытянутые руки, через откинутую нижнюю створку двери багажника шириной сантиметров сорок. В этом помогает, конечно, система из двух лент с креплением на замке этой самой нижней створки, но всё равно — квест тот ещё. Я, пожалуй, не очень представляю себе, что будет делать человек с много меньшими физическими возможностями, чем у меня, если он один, и надо сменить колесо. Меня Бог ни ростом, ни силой не обидел, но перспектива вытаскивания запаски совершенно не радует. Тем более, что вынимать её уже приходилось.

Во-вторых, чтобы вынуть запаску, приходится разгружать багажник практически полностью. Остаются лишь две пятилитровые баклажки, и собакины миски, которые "живут" у меня справа, в нише. Всё остальное надо вынимать и куда-то складывать. Я это делал летом в астраханской степи, белым днём и при сухой погоде. А представьте себе тёмную ненастную осеннюю или весеннюю ночь. Мокрый снег, грязь и ветер, а ты, при открытом настежь багажнике, сначала весело выгружаешь оттуда всё барахло (куда выгружаешь — тоже вопрос интересный), потом напевая "Дубинушку" добываешь запаску и т. д. В итоге имеешь "околевших" мокрых пассажиров, грязные мокрые вещи и медленно тающие сугробы в автомобиле. Про себя самого уж молчу. Приятно — слов нет.

В-третьих, возникает весьма любопытный вопрос о том, куда девать сорокакилограммовый ком грязи, коим стало в описанных выше условиях колесо, которое ты с машины снял. Как его туда "девать", — следующий вопрос. И что-то я на эти вопросы ответов, которые бы мне нравились, пока не нахожу. Единственное, что понятно, так это то, что на такой случай надо возить с собою пару специальных мешков для колёс. Также, понятно и то, что в нишу запасного колеса, где притаился дорогущий компрессор, которому влага и грязь вредны, его уже не сунешь. То есть, в нишу — часть шмоток, а колесо — в багажник вместо них. Потом это колесо и на шиномонтаже вынуть проще будет. Ну, я именно так сделал, хотя погодные условия были прекрасные. Лето, солнце и совершенно сухо. Постелил на обочине кусок баннера, вынул из багажника кубометр барахла, добыл колесо, снял пробитое, поменял, сложил часть вещей в нишу запаски, поставил пробитое колесо в багажник, сложил остальные вещи. Но это только читается быстро, а ушло минут сорок. И жара была под сорок. И душа нигде рядом не было, как и реки. Короче запаска в багажнике вседорожника, это неправильно. Слово "неправильно" не выражает, конечно, в полной мере всей глубины несчастья. И сам я, выгружая и загружая багажник на жутком пекле, произносил совершенно иные слова, но не люблю мата в письменной речи.

Ясно одно: запаска джипа обязана быть где-то снаружи, на задней двери или снизу, под полом багажного отсека. Да где угодно! Лишь бы не внутри. И я не понимаю, чем руководствовались инженеры Ленд Ровера, размещая запаску там, где она есть в моём авто. Может быть, в Европах абсолютно везде доступна техпомощь, которая приедет и починит шину? Оно и в Воронеже я бы передвижной шиномонтаж вызвал. Может быть, англичане и вправду просто не представляют себе ситуацию, кода передвижной шиномнотаж не может приехать, так как до него 250 км в любую сторону. Там же весь остров (Англия вместе с Шотландией) 1300 км длиной. И это по дорогам от самой северной точки, до самой южной. А шириной (в самом широком месте и, опять же, по дорогам) менее 600 км. Так что, скорее всего, им просто не понять наших проблем. Везде в Англии передвижной шиномонтаж вас достанет в течение часа-полутора. Это в самом крайнем случае.

Кстати, буквально на днях я облазил новые Рендж Ровер и Дискавери. Так вот, у нового Рэнджа запаска лежит в багажнике. Это же жуть жуткая! А у нового Дискавери запаска-то снизу, но такие задние сиденья, что на них даже просто смотреть страшно. Подушка коротенькая, что сразу в глаза бросается, а посадка такая низкая, что даже у человека очень небольшого роста колени в районе ушей окажутся. А я туда с трудом садился и вставал. Короче, два часа езды — и на приём к ортопеду — лечить ноги и позвоночник. Если откровенно, то я просто не понимаю, как в такой большой машине можно было сделать такие маленькие и потрясающе неудобные сиденья. А ведь цена его от трёх с половиной миллионов начинается! Ну, можно же было... И, что тоже интересно, в тестах либо вообще молчат про неудобный задний ряд, либо рассказывают, что там роскошные кресла, как у Ренджа. Хороши! Причём, там и других "недодумок" хватает. Например, в Рэндже пластиковая часть полки багажника с этим модным покрытием "софт тач". Красиво, спору нет. Но во что эта красота через год эксплуатации превратится, если уже малость подпорчена в выставленном у дилера для всеобщего обозрения авто? И обивочки в багажнике снова гламурненькие. Нет, ну если это вседорожник с соответствующими возможностями, то о практической стороне вопроса можно было подумать? Или богатым людям не нужно удобство перевозки багажа? Они не отдыхают активно? Или, может быть, до места рыбалки или охоты непременно должны на Дефендере трястись? И не обязательно ведь всё делать в ущерб красоте. Не понимаю! Ну да ладно, идём дальше.

Домкрат

К самому домкрату вопрос один: ручка слабовата — гнётся. С этим можно жить (хотя непонятно, почему я должен с этим жить, покупая авто премиум-класса), но вот крепление домкрата в багажнике...! Во-первых, оно жутко неудобно само по себе. Во-вторых, чтобы добыть его из недр отсека для запаски, необходимо влезть в багажник, так как домкрат крепится к самой дальней его части. Ну кто мешал его с другой стороны от запаски присандалить? Или сбоку. Но, зато справа удобно и красиво расположены штатные пластиковые башмаки под колёса, баллонный ключ и знак аварийной остановки. Однако пора уже перейти к салону.

Часы

На панели приборов моего Рэндж Ровера имеются небольшие круглые часы. Расположены они в самом низу передней панели. Оцифровка на них совершенно непонятная. В итоге их даже просто разглядеть с водительского места довольно сложно, не говоря о том, чтобы узнать время. Я даже не сразу понял, что это часы. А когда понял, то не понял, зачем вообще их было туда пихать, коль нормального места не нашлось. Убрали бы их вовсе, да и всех дел! Тем более, что часы всегда имеются в нижней части экрана бортового компьютера, на удобном месте.

Сиденья

В данной модели поистине роскошные кресла. Все, и передние, и задние. Именно таких передних кресел в последующих поколениях нет, к сожалению. В 2005-ом году их несколько упростили, убрав одну регулировку. Но...

Пластмасска, что слева от подушки водительского кресла, на которой закреплены регулировочные клавиши, благополучно отвалилась. И я привязал её на шнурочек. Не потому, что она дорого стоит, она недорогая. Просто я посмотрел, как эта пластмасска устроена и понял, что снова её сломаю. Я просто не смогу вставать с сиденья, не надавливая на неё левой ногой. А так, со шнурочком, она висит чуть ниже и не подвергается "насилию". Положение сидений регулировать это тоже не мешает. Кстати, сейчас подумал, что её, наверное, можно на саморезы посадить. Тогда, вероятно, будет держаться. Надо глянуть, есть ли там места, куда их вкрутить можно.

Неверный алгоритм работы пневмоподвески

Недавно по причине ошибки в АБС, при преодолении крутого ухабистого склона, машинка взяла, да и опустилась самопроизвольно из верхнего положения в среднее. И обратно не поднялась, встав в аварийный режим. Склон я смог преодолеть, но, во-первых, я бы туда вообще не полез, если бы знал о такой возможности; во-вторых, достаточно простое до этого действо превратилось в преодоление серьёзных препятствий; в-третьих, это заняло много времени (прополз чуть вперёд, вышел, посмотрел, сдал назад, сместился на 15 см левее...). Короче, неверный алгоритм управления. В такой ситуации последнее слово должно оставаться за водителем. Мало ли, что... Не просто же так кузов на самый верх задирают. Например, как будет здорово, ежели такое вдруг приключится при переползании бревна или какого-нибудь вала! Как с него потом снимать две с половиной тонны повисшего на брюхе автомобиля? Вседорожничек, блин, спроектировали! Я бы отрубил к ядрёне-фене всю эту затейливость. И отключу эту функцию с помощью дилерского тест-бука, если, конечно, такое вообще возможно. Надо узнать.

Ещё я как-то читал, что на бездорожье машина сама неожиданно опускается, когда случайно превышен предел скорости. Ну это точно сказки детские. Причём, от людей, никогда на Рэндже не ездивших. Во-первых, этот самый предел скорости — 40 км/ч. Вы вообще представляете себе ситуацию, когда на такой скорости надо поднять машину до 283 мм над землёй? Я не представляю. Во-вторых, перед тем, как опуститься до среднего положения, Рендж вопит подмигивает и даже пишет письма. И делает это втрое дольше, чем необходимо водителю, чтобы заметить это и чуть ослабить усилие, прилагаемое к педали акселератора, после чего машинка замедляется, вся цветомузыка прекращается, и подвеска остаётся в крайнем верхнем положении. Никто никуда не опускается. Всё с этим нормально и вполне разумно.

Другое дело, если датчик АБС глиной забьётся или просто выйдет из строя. В этом случае Рендж тоже завопит, замигает и напишет сообщение, но сделать вы ничего не сможете — подвеска перейдёт в аварийный режим и опустит машину в среднее положение. Чем думали проектировщики! Тем же, наверное, чем и тогда, когда продумывали потрясающе "удобное и доступное" крепление домкрата в нише запасного колеса. Тем же, наверное, чем и тогда, когда проектировали задние сиденья нового Дискавери, годные только для людей ростом до полутора метров. Неделя прошла с тех пор, как смотрел в салоне последний Диско, но я до сих пор потрясён увиденным. Недомашина стоимостью три с половиной миллиона рублей и выше. Огромного, причём, размера. Как это так? А вот так же, как и алгоритм работы пневмы на моём Рэндже.

На сём повесть о недостатках заканчивается и начинается следующая глава.

Ремонты

Замена верхних опор масляного фильтра

Нормальные пацаны из БМВ, а с ними и пацаны из Ленд Ровера, в 2003-м году лёгких путей не искали — факт. Все мы (ну, некоторые — точно) помним, как устроен масляный фильтр на Москвиче и Волге. Да и на древних БМВ тоже. Так вот, на моём Рэндж Ровере с бензиновым мотором от БМВ, масляный фильтр тоже представляет собою металлический стакан с отвинчивающейся крышкой, куда вставляется фильтрующий элемент. Только, вот, в отличие от БМВ, Москвича и Волги, оный стакан не висит прямо на двигателе, а вынесен в силу каких-то причин на переднюю панель кузова слева от радиатора охлаждения. Разумеется, чтобы подать и отвести оттуда масло нужны две трубки, а, чтобы подвесить немаленький фильтр, требуется кронштейн. Не знаю, к чему такие сложности, когда есть более простые решения, но, что имеем, то имеем.

Видимо не предполагая, что машина будет ездить по улице, кронштейн для подвешивания фильтра изготовили из анодированной стали. Сие тонкое покрытие, не долго думая, превратилось в толстую ржавчину. Короче, торчит в моторном отсеке, посреди полной красоты, эдакая здоровенная ржавая железяка. Неприятно. Вид такой, как будто пацаны собрались вечерком в гараже и под пивасик с водочкой примастырили этот фильтр, как смогли, замастырив сначала кронштейн из того, что под руку подвернулось.

Также, весьма интересна конструкция верхних резиночек, на которых крепится масляный фильтр. Два тоненьких металлических кругляша диаметром по 15 мм, к которым с одной стороны приварено по винтику, а с другой стороны они соединены друг с другом резиночкой. Сверху этих резиночек (где длинненький винтик) крепится масляный фильтр, а нижней частью они вкручиваются в гайки, которые приварены к кронштейну крепления фильтра. Видать, конструкторы не предполагали, что машина будет ездить. Если бы они это предполагали, то либо сделали бы эти резиночки вдвое большими по диаметру, чтобы они не отваливались под весом тяжеленной железяки, либо вообще применили бы иную конструкцию, что было бы лучше. Также, конструкторы не предполагали, что кто-то будет эти резиночки из кронштейна выкручивать. Иначе бы гаечки снизу к кронштейну не приваривали, а просто накрутили бы их снизу на винтики.

Впрочем, что-то много внимания копеечным резинкам. Короче...

Срезали хомутик, ноу-хау московских сервисменов (у них вообще много подобных ноу-хау), на котором висел фильтр после того, как резинки развалились. Убрали фильтр в сторону. Изничтожили резинки окончательно и, упёршись в металлические кругляши оставшихся винтиков зубилом, постукивая молотком, открутили. Иначе — никак. Нижняя резинка (третья точка опоры фильтра) снялась легко и просто. В общем, понятно, почему московские автомастера хомутик присобачили, чтобы фильтр не упал. Была им охота за копейки возиться... Ну сколько возьмёшь за замену этих опор? А возни много.

Попытались открутить кронштейн, чтобы очистить его от ржавчины и покрасить. Ага... Он присобачен к панели заклёпками. Ну, зачистили ржавчину на месте. Это было очень неудобно, но не оставлять же в моторном отсеке ржавую железку! Убрали в сторону все резиновые детали и полили кронштейн Тектилом из баллончика. Стало даже красиво.

Когда Тектил чуть подсох, досушили тепловым пистолетом посадочное место нижней резинки, чтобы Тектил её не сьел, и вставили её. Смазали винтики верхних резинок, вкрутили их в кронштейн и прикрутили фильтр вместе с проводком, снимающим статическое электричество. Отошли, полюбовались, увидели, что всё хорошо и красиво, возликовали и закрыли капот.

Резинки гордо называются опорами корпуса масляного фильтра. Стоят по 100 рублей каждая. Стало быть, итог мероприятия следующий. 2 часа времени + 200 рублей — резинки + 749 рублей за бутылку шампанского ("Новый Свет", брют). И как теперь считать стоимость ремонта? Ведь то количество шампанского, которое выпил я сам, в стоимость ремонта не входит. Или входит? Короче, будем считать, что на резинки потрачено 500 рублей.

Подвеска

Сделали ревизию пневмы и компрессора. Залили туда чуть спиртика, чтобы абсорбировал влагу. Всё там оказалось нормально. Не помню только, меняли силикагель или нет.

Меняли что-то в задней подвеске (причем, этот дефект ещё при покупке был) и что-то в передней. Тяги какие-то и ещё что-то. Разрази меня гром, если помню, что именно, но потратил на детали и работу 12 тысяч. Технических сложностей с этими заменами никаких не было. Не интересно, в общем. И что-то там ещё скоро надо будет сзади менять, но, возможно, даже не в следующем году.

Регулировал схождение спереди и сзади. 1 500 рублей.

А-а, вспомнил! Сзади меняли датчики положения подвески, после чего машинку, как и полагается в таких случаях, малость перекособочило. Отрегулировал пневму (откалибровал датчики). Цена вопроса 2 500 рублей. Кстати, выяснилось, что до этой замены и последующей регулировки подвеска была отрегулирована неверно. Это я увидел, когда прицепил и загрузил прицеп. Он встал идеально, как и положено, параллельно земле. До этого передняя часть прицепа оставалась несколько задранной вверх, что не есть хорошо. То есть, московские сервисмены и подвеску криво отрегулировали.

Кстати, по ощущениям, после всех регулировок управляемость ещё чуть улучшилась, хотя и до этого на неё грешно было жаловаться.

Больше пока ничего с машиной не делал. Кроме, конечно, замены моторного масла и фильтров.

Подведём итоги

Надёжность

После устранения следов обслуживания и ремонта московских горе-мастеров никаких сюрпризов машина не преподносит. Просто наматывает километры. Недавно появилась какая-то ошибка АБС. Она то появляется, то нет её. Ещё не искал неисправность — некогда.

Иначе говоря, сдаётся мне, что все печальные события, происходящие с этими машинами у других людей, есть ни что иное, как следствие обслуживания технически сложной машины кривенькими лапками ремонтников, которых вообще ни к какой машине подпускать нельзя. Простые по конструкции авто, вроде Ленд Крузера, такой сервис убивает за 300 тысяч км, ну а Рэндж Ровер, ввиду его сложности, — за 150.

Доволен ли я машиной?

Сложно сказать. Скорее "да", чем "нет". Дело в том, что я очень доволен ездовыми возможностями и комфортом этого Рэндж Ровера. На трассе он просто великолепен, а на грунте весьма и весьма неплох. Мне для полного счастья хватило бы и меньшего, чем он может и там, и там. Но меня слегка утомляет организация багажного отсека и то, что запаска там находится. И как это всё в комплексе оценивать? Ведь я эту машину использую по назначению. Коль ты вседорожник, то и вози всё, что надо, везде, где надо. И он возит, но есть описанные выше нюансы.

Хотел бы я его заменить? Может быть, но на что? Надо же менять на что-то лучшее. Мне бы микроавтобус полноприводный с мощным мотором, большим клиренсом, понижайкой и роскошным салоном. Почему бы, например, Тойоте кузов от Альфарда на шасси Ленд Крузера не поставить? Но не ставят почему-то. Значит, буду ездить ещё пару лет на Рэндж Ровере. И потом, если честно, то я ещё на нём не накатался.

Как я оцениваю вложение средств? Ну, тут вопросов нет. Каждую вложенную копейку автомобиль отрабатывает с лихвой. В машину и её ремонт вложено около семисот тысяч рублей. Ничего подобного за такие деньги не купить. А здесь мы имеем почти полный набор желаемых свойств. У нас и высочайший комфорт, и весьма изрядная проходимость. За смешные деньги. Не хватает лишь запаски вне багажника и более рациональной организации багажного отсека. Но это, в общем-то, не более, чем неприятные мелочи. Просто досадно, что они есть в очень и очень хорошей машине.

Больше скажу, я так любил, как этот Рэндж, только ВАЗ 21099, которая была вся из себя переделанная и самолично сто раз разобранная и собранная, Мерседес в 123-м кузове, Форд Эконолайн и, пожалуй, всё. А ведь машин-то у меня было больше сотни. Ну ещё Паджеро Юниор, который у меня сейчас, тоже сильно нравится, но о любви говорить ещё рано. Мы знакомы-то давно, но так близко — меньше года. Субару Импреза мне тоже нравилась и Додж Караван, но они всё-таки не вызывали столько эмоций.

Кстати, придумал, на что бы я поменял этот Рэндж Ровер! Вот...

Это Форд Экскёшн (Ford Excursion) выпуска 1999-2005 годов. Длина — 5,76 метра. Ширина — 2,03 метра. Вес — 3,3 тонны. Хорошая машинка. И багажничек там, кстати говоря, очень правильный. Можно поменять. Но где же его взять в таком же состоянии, как мой Рэндж? То-то и оно... Или у вас такой есть? Поменяться не желаете? Я бы и доплатил даже.

Ну, в общем, звоните, если шо...
А про Рэндж Ровер я уже всё сказал, что имел сказать.

До свидания!

Для дальних поездок и семейных выездов у меня был совершенно чудный Додж Караван, который верой и правдой прослужил более четырёх лет. Но мысли о чём-то более внедорожном были давно. А в этом году покупка внедорожника стала насущной необходимостью. Нескончаемые дожди до последнего времени не давали спокойно подъехать ни к строящемуся дому, ни к привычному месту для купания. Да и на Волгу ездить на легковой машине было неудобно. И я купил Рендж Ровер (Range Rover).

Начиная поиски, ни о каких Рендж Роверах (Range Rover) я, конечно же, не думал. Но, вот, купил. Поэтому здесь вы найдёте рассказ о поисках внедорожника за 500-700 тысяч рублей для довольно специфических задач. Также, я постараюсь объяснить, почему всё-таки именно Range Rover, а не что-либо другое. Кроме того, я уже успел проехать на нём 3 тысячи км, изучить конструкцию и даже кое-что поремонтировать. В общем, рассказ обещает быть интересным, как и сами поиски. Читайте.

Поелику стройка и прочие дела не располагают к сильно большим временным затратам, а написать про Рендж всё-таки хочется, вопреки заведённому здесь порядку вещей, приступим сразу к делу.

Требования к будущему автомобилю

1. Полный привод с понижающей передачей в раздатке и клиренс (дорожный просвет) не менее 22 см.
   Я не собираюсь лазить по серьёзному бездорожью. Но мне надо: спускаться и подниматься по мокрым склонам, ездить по лугу после дождя, в любую погоду с прицепом без проблем проходить тридцатикилометровые участки грунтовок от мест рыбалки до асфальта. Это, согласно моей классификации, не обязательно именно внедорожник с рамой и двумя мостами, но, это, как минимум, вседорожник - не паркетник. То есть, например, из общеизвестых моделей, Мицубиси Паджеро и Паджеро Спорт мне подходят, а Мицубиси Аутлендер - нет.
2. Достаточно мощный и тяговитый мотор, 100-120 сил на тонну веса.
   Гонок я устраивать не собираюсь, но обгоны, причём, иногда с прицепом, совершать на трассах приходится регулярно. Поэтому желательно, чтобы, по паспортным данным, до сотни машина разгонялась хотя бы секунд за 10 или как-то так. Да и на грунтовке запас тяги никому ещё не помешал.
3. Удобные для дальних поездок сиденья. Водительское, конечно, в первую очередь.
4. Машина должна быть большой и тяжёлой.
   Вес даёт комфорт и позволяет легко тащить прицеп. В большую машину, помимо двух седоков, свободно входит собачка (немецкая овчарка Герда) и всё барахло для рыбалки и проживания пары мужиков (например, мы с отцом) в дикой природе в течение полутора месяцев. В маленькую - нет. И т. д.
5. На одной заправке машина должна проезжать по трассе не менее 800 км. Ну, тут понятно и без пояснений.
6. Коробка передач должна быть автоматической.
   Без вариантов. Не люблю я бессмысленных лишних движений. Люблю отдыхать за рулём, а не работать.
7. Круиз-контроль. Без вариантов.
   Не барское это дело - тапкой педаль топтать по 12 часов подряд.
8. Кондиционер.
9. Электропакет. Обязательно: стеклоподъёмники все, обогрев заднего стекла. Крайне желательно: обогрев зеркал. Весьма желательно: датчик дождя, складывание зеркал, водительское стекло с автоматическим подъёмом, вебасто, лобовик с подогревом. Желательно: климат-контроль и вообще всё остальное, по простому принципу "чем больше, тем лучше".
10. Мотор должен быть бензиновым.
    Не обязательно, но весьма желательно. Не люблю я зимних танцев с бубнами вокруг замёрзшего автомобиля, который не желает заводиться. Не люблю частые ТО. Не люблю дизеля вообще почему-то. Просто не люблю, и всё тут. Хотя Форд Эконолайн мне очень нравился. Но то была не машина, а машинища! Это было исключение.
11. Машина должна мне просто нравиться.
    Да, а что? Ведь тут явно вырисовывается портрет авто для счастья в личной жизни. А какое же счастье без этого?

Собственно говоря, тут всё ясно. Нужен здоровенный комфортный джипяра. Причём, бюджет выделен невеликий - 700 тысяч за всё про всё. То есть, это покупка + ремонт. Негусто для такой машины. Мягко говоря. И, в общем-то, кроме американцев, за такие деньги особо и нет ничего достаточно внедорожного, но здоровенного и комфортного. Поглядим...

Американцы

Линкольн Навигатор

Хотелось бы именно первый Навигатор, но рестайлинговый (1999-2002 годы). Длина - 5,2 метра, ширина - чуть более двух, мотор - 304 силы. Комплектации хорошие, а в топовых есть всё, вплоть до вентиляции сидений. Но, во-первых, есть с Навигаторами ряд очевидных технических проблем. Всё делается, конечно, но аналогичные по размерам Кадиллаки и Шевроле сделаны много лучше. Во-вторых, мне просто не попался Навигатор с маленьким пробегом и в хорошем состоянии. Попадись - взял бы. Кроме того, это единственный американец, который внешне нам с женой обоим нравился.

Форд Экспедишн

Тот же Навигатор, но проще по конструкции. Всё бы ничего, но не нравится мне такая машина внешне. А недостатки те же, что и у Навигатора. И смысл...? Хотя, один вполне бодрый Экспедишн я видел.

Кадиллак Эсклейд

Не то чтобы он мне сильно нравился..., но в нём вполне терпимо всё, кроме передней панели. Но взял бы, попадись он мне за эти деньги в живом виде, ибо в техническом плане он хорош, да и всем требованиям полностью соответствует. Но не попался.

Шевроле Тахо

На вид, конечно, очень убогая машина. Что внутри, что снаружи. Но всем требованиям соответствует, кроме того, купить Тахо - это не вопрос. Их за эти деньги много, и найти машинку в хорошем состоянии особого труда не составляет. Но ездить на машине, которая не нравится, не хотелось, конечно. Посему этот вариант был оставлен в качестве запасного. На крайний случай, если ничего другого не найду.

Шевроле Трейл Блэйзер и Форд Эксплорер

Эти аппараты тоже какое-то время рассматривались как варианты, но были отброшены, хоть и очень свежие можно было за эти деньги взять. Маловаты они, да и не нравились внешне. Уж лучше Тахо - он, хоть, большой.

И что же делать?

Ну, во-первых, есть ещё такая чудная штука, как Infiniti QX56. В общем, всем он хорош, но немного не вписывается в бюджет. Это было не очень страшно, но просто не попалась такая машинка в хорошем состоянии, хотя я на них весьма активно поглядывал.

И тут, наверное, следует сделать "лирическое отступление", чтобы объяснить сложности с подбором авто для себя самого.

Если не никогда, то, по крайней мере, очень и очень давно мне не приходилось выбирать и целенаправленно искать машину для себя самого. То есть, по той простой причине, что подходящий вариант до сей поры откуда-нибудь появлялся сам. Занятия-то мои какие? То кто-то из клиентов продаёт что-то подходящее, то друг Серёга (у которого автомастерская) подгонит вариант, то в процессе поиска и оформления машины для кого-то увижу случайно объявление или даже саму машину живьём, в ГИБДД, например. Вот, как-то так все мои машины в последние годы приобретались. Я просто отвык выбирать и искать машины для себя. Это, во-первых.

Во-вторых, что, впрочем, общеизвестно, гораздо легче бесстрастно анализировать чужую ситуацию и выдавать верное решение, чем то же сделать для себя - эмоции мешают. Но в бизнесе, чтобы облегчить себе принятие решений, можно нанять стороннего консультанта. А здесь-то кого наймёшь?

В-третьих, что тоже общеизвестно, чрезмерный багаж знаний по теме даёт поливариантность. Когда вариантов действия видишь слишком много, а критерии выбора слишком широки, выбрать что-либо конкретное сложно до невозможности.

Короче говоря, надо было достаточно чётко определить критерии выбора, сузить диапазон поиска, перестать метаться и уже купить что-нибудь, в конце-то концов. И это было сделано. Причём, достаточно просто. О том ниже и пойдёт речь.

Определяем основные критерии выбора

Первое, что я сделал, когда мне надоела маета с выбором, это перечитал свои же собственные статьи о выборе авто. Благо они лежат на этом же блоге и написаны специально для тех, кому сложно определиться с выбором. А сам я хуже других что ли? Вот и...

Из прочитанного стало ясно, что надо совершить, как и все простые смертные, стандартный набор действий. Нет, я понимаю, что довольно смешная ситуация, но до прочтения я почему-то не сделал для себя того, что пару-тройку раз в неделю делаю для других. А надо-то было, и давно уже, открыть какой-нибудь "автопродажный" сайт, составить список более или менее подходящих моделей, пойти к кому-нибудь понимающему (к Серёге-автомастеру, например), откинуть то, что совсем не подходит и искать то, что более или менее годится. Так я и сделал.

Причём, понятно, что основными критериями выбора стали маленький (до 110 тысяч) пробег автомобиля и хорошее общее состояние. То есть, машина должна быть обслуженной руками, причём, растущими не из задницы. Также, машинка, в идеальном варианте, должна быть в родной краске, а если нет, то, однозначно, следов сколько-нибудь серёзных ДТП на авто быть не должно. То есть, сумма необходимого ремонта и ТО не должна превышать 150-200 тысяч рублей. Это нормально для машины подобного типа с пробегом около сотни. Стало быть, цена самой машины должна быть где-то не более 550 тысяч рублей. Значит, мы можем смотреть варианты в районе 600 (+/-) тысяч рублей и ожесточённо торговаться, ежели вдруг попадётся нечто того стоящее.

Составляем список внедорожников

Списочек, кстати, невеликий получился. Кроме перечисленных уже американцев и Инфинити, туда вошли Мицубиси Паджеро/Монтеро и Ниссан Патфайндер. Также, когда я отсортировал машины по пробегу и цене, кроме прочего, мне попалось на глаза довольно значительное количество Ленд Роверов. Это были Дискавери и Редж Роверы. Ниссан Патрол тоже можно было найти дизельный за эти деньги, но там моторчик уж больно дохлый. Не едет он по трассе. Никак не едет. Что с грузом, что пустой. Мука одна, а не езда на дальняк. А до грунтовки на Волге надо же как-то 900 км проехать. А бензиновых в продаже столько, что можно считать, что их нет вовсе. Ну а до предмета всеобщего вожделения, Сотого Ленд Крузера, по цене было не дотянуться. Ну, если не рассматривать слишком уж "усталые древние" экземпляры.

С этим списком я пошёл к другу Серёге. После продолжительной беседы с ним я решил следующее. Если мне попадается срочная продажа бензинового Паджеро или Патфайндера с малым пробегом и в хорошем состоянии, то я покупаю что-то из этого. Если мне Попадается Тахо на таких же условиях, то я его покупаю. Но душа просила чего-то иного, а чем-то иным были Навигаторы (ну, нравится, и всё тут) и Ленд Роверы. поэтому я определил себе крайний срок, до которого я посматриваю на них (это было 20 июня), а потом просто совершаю увлекательное турне по европейской части России, в ходе коего выбираю, скорее всего, Тахо. Ну и Паджеро с Патфайндерами тоже смотрю. Варианты, тем временем, подбираю.

То есть, я просто ищу любую машину, из числа названных выше, с маленьким пробегом и в хорошем состоянии. Какую нахожу, такую и покупаю. Паджеро или Патфайндер покупаю только в том случае, если покупка будет особенно выгодной. Либо цена достаточно низкая, либо машина, несмотря на годы, с пробегом тысяч до 80.

Ну а с действиями, когда решение принято, у меня отродясь проблем не было. И я стал подбирать варианты, звонить и общаться с продавцами - обычная работа. Линкольн в обозримом пространстве так и не появился, зато появилась в продаже куча разных Ленд Роверов с маленькими заявленными пробегами. Поелику часть из них была в Воронеже, я не поленился и поехал их смотреть. После этого Дискавери и Рендж Ровер Спорт перестали меня интересовать в силу малости своей. Ничего у меня там не поместится. Остались только Рэндж Роверы. Нет, Тахо были, но я их не хотел пока смотреть. И тогда я стал изучать тему Рэндж Роверов.

Выходило, что с запасом денег мне хватает только на третий Рендж Ровер (Range Rover III) с мотором БМВ (M62), выпускавшийся до 2005 года. И тогда, почитав всякий бред про них в Интернете, я поехал смотреть их лично. Изучив конструкцию и внимательно осмотрев несколько машин со всех сторон, ничего страшного я там не увидел. Напротив, всё мне, с технической точки зрения, понравилось. Ну а проблемы с мотором этим давно уже имеют решение. Выходит - можно смотреть Рендж Роверы активно. Стал смотреть, но не сразу он мне попался.

Покупаю Рендж Ровер

В момент, когда я уже собирался обзванивать продавцов Шевроле Тахо, а затем ехать в турне за ними, появляется в Москве, что само по себе удобно, пара интересных объявлений по Ренджам. Причём, один из них - зелёный, что мне сильно понравилось, да ещё с пробегом 94 тысячи километров, что мне нравилось ещё сильнее. Пообщавшись с продавцом, я решил так: поеду съезжу, а если окажется убитым, то сразу и отправлюсь в турне за Шевроле Тахо. Опять же, их в Москве продавалось штук несколько подходящих. Договорился, собрался и поехал. На поезде.

Ещё по телефону мы определили, что окончательной ценой, если всё сказанное продавцом окажется правдой, будет 550 тысяч. Стояла машина в объявлении - 620. По телефону же я пообщался с сотрудниками двух московских специализированных сервисов на предмет возможности осмотра машины у них.

Приехал, увидел, а машинка-то возьми да и окажись хорошей. А пробег возьми да и окажись реальным. Однако, загнав на сервис, я узрел там некоторые проблемы, о которых расскажу позже. Впрочем, за 150 тысяч по ремонту всё это не вылезало никоим образом. Поэтому, безуспешно попытавшись торговаться, я, таки, купил эту машину, хотя цена, если честно, превышала разумную тысяч на 50 точно. Понравилась, вот и купил. Да и осточертело уже этими поисками заниматься.

Прождав до вечера, пока хозяева переоформят свои красивые номера и привезут с дачи зимние шины с дисками и прочее, что к машине прилагалось, я отправился домой.

Картинки. Ещё московские

Почему всё-таки Рэндж Ровер

Давайте сравним его с вожделенным TLK 100. По размерам они очень близки. Рендж чуть длиннее и шире, но чуть ниже. Едет Рэндж Ровер намного лучше: разгон быстрее, плавность хода выше, про управляемость на скоростях и говорить нечего. Бензина Рэндж жрёт ощутимо меньше. По функционалу их даже и сравнивать не имеет смысла. Тойота не умеет даже половины того, что умеет Рендж. По комфорту тоже всё понятно. Очевидно, однако, что Рэндж Ровер проигрывает Тойоте в проходимости. Очевидно, также, что в содержании, при прочих равных, он будет обходиться дороже. Но проходимость Тойоты мне не нужна, а что до содержания... Вы посмотрите, сколько стоит Ленд Крузер 100 2003 года с пробегом в 100 тысяч км. Причём, смотреть, скорее, следует аналогичный Лексус LX470, чем Сотку. Я так думаю, что на эту разницу я буду содержать Рендж лет пять. Включая не только ТО и ремонты, но и бензин. Впрочем, это мы ещё увидим.

В общем, резоны понятны. Я получаю гораздо более интересный функционал за меньшие деньги. Я получаю дорогое обслуживание, но я покупаю машину много дешевле. Как-то так. Определённая логика в этом есть. И мы посмотрим теперь, насколько она оправдана.

Кроме того, как бы это... Про Рендж Роверы с моторами M62 столько всякого понаписано! Что любопытно, равнодушных нет. Либо полный восторг, либо резко негативный отзыв. Ну ведь дико интересно самому попробовать, что это такое! Если честно, то выбор, во многом, был продиктован именно любопытством.

Что же я купил

Range Rover с бензиновым мотором (4,4 литра, 286 сил) 2003 года в комплектации Vogue. То есть, это хорошая комплектация. Настолько хорошая, что я пока ещё не знаю, как работает половина того, что есть в машине. Описывать её нет смысла, так как в Сети есть куча спецификаций, которые я без труда нашёл и смотрел, изучая вопрос. Вы тоже легко найдёте, если пожелаете.

Машинка покупалась у дилера новой и прожила всю жизнь в одной семье. От отца - к сыну, а сыну больше БМВ нравятся. Потому стояла без дела. Решили продать, хоть и любили сильно. Как-то так.

Что до кузова, то крашены оба бампера, обе задние арки и правая передняя дверь. Ничего серёзного там не было - царапины. Однако, коррозия машинку снизу малость уже подпортила. Не глобально, но, во избежание проблем, надо будет её убирать, производить антикоррозийную обработку, менять кое-какой крепёж и т. п.

По механике сервисмены (о них я расскажу отдельно) нашли следующее. Отпотевание масла на прокладках ГБЦ с обеих сторон, его же - на коробке, предположительно, из под заднего сальника. Небольшой люфт в подшипнике правой передней ступицы. Люфт в поперечных тягах задней подвески. По их словам, ездить пока можно. И, в самом страшном случае, заказ-наряд на все эти работы потянет, с учётом замены всех сопутствующих деталей, тысяч на 80 по их ценам. С учётом того, что КВКГ(вся), топливные форсунки, все жидкости, кроме ГУР, тормозные колодки, диски и многое другое было поменяно только что, меня ситуация, пожалуй, даже радовала, ибо машина была и впрямь в хорошем состоянии. Хотя, я увидел много больше, чем нашли сервисмены. О том и поговорим.

Об известном сервисе на Рябиновой

Не знаю, насколько хорошо они умеют чинить Ленд Роверы (может, и умеют), но смотреть у них машину перед покупкой я никому не посоветую, ибо этого там точно не умеют делать. Когда к тебе приехал хозяин и пожаловался на что-то конкретное, это одно - ты знаешь, где и что искать. Другое - когда искать надо самостоятельно, всё сразу и быстро. Это гораздо сложнее. Надо подробно расспросить хозяина обо всём, что он делал с машиной, а потом совершить тысячи всяческих манипуляций, чтобы выявить максимальное количество дефектов и неисправностей, о которых следует доложить потенциальному покупателю, чтобы он знал, на что идёт, и мог принять взвешенное решение. Никто там ничего такого не делал. Даже жидкости не проверили. Потыкались сканером - ничего не увидели. Увидели масло - написали первое, что долбануло в голову. Тряхнули подвеску - ну, да, тяги..., но ездить можно. И всё! Кузов посмотреть они не могут. Это, правда, сразу сказали. Зачем, спрашивается, брались за диагностику тогда?

Поэтому, так уж получилось, что я сам увидел гораздо больше, чем сотрудники специализирующегося на Ленд Роверах сервиса. Это совершенно неправильно и, как мне мыслится, стыдно. Но то их дело, а не наше. Наше дело перечислить, что я там ещё сразу нашёл.

Со слов хозяина, он недавно впервые заправил кондиционер. А чего его заправлять, если хладагент не уходит? Ну, маслице на радиаторе кондиционера, что впереди основного, я увидел ещё в Москве. Сало быть, там есть микротрещины. Про массу мелких кузовных и салонных дефектов мне не сказали ни слова. Нет, я-то их видел, но не сказали же. Про неисправную панель приборов мне продавец сразу по телефону сказал, а диагносты не сказали ни слова. И т. д. Много там ещё всего по мелочи и не по мелочи они должны были увидеть и сказать. Но не сделали этого. Например, нет решётки на переднем бампере. Мелочь, но её же нет. Любой спец по Ленд Роверам должен был это сразу увидеть. И т. п. Короче, это не диагностика была, а профанация диагностики. Но в другой сервис ехать было далеко, а мне, главное, нужен был подъёмник и специализированный сканер. Это было, а остальное я, конечно, и сам умею. Но это я умею. А тому, кто не умеет, что делать в таком случае?

В общем, повторюсь ещё раз, за диагностикой Ленд Ровера перед покупкой надобно ехать в какое-то другое место. Но никоим образом не в сервис на Рябиновой. Я ещё в Воронеже удивлялся тому, что они за диагностику мало денег запросили, а потому не хотел туда ехать. И вышло, что не зря. Но до другого места добираться было очень неудобно.

Да, забыл... Там у нас ещё колодки скрипят. Хозяева машины не могли понять, почему оно так, ибо колодки с дисками ставились новые и дорогие. Это да, только, вот, диски никто, при установке, не расконсервировал - не удалил смазку. Если не вдаваться в меалловедение, то можно сказать просто: от этого горят колодки, а на поверхности чугунных дисков образуется слой стали. Ясное дело, что горелые колодки по скользкой стали... Короче, скрип и ощутимая потеря тормозной динамики. Лечится это просто - снимаешь и чистишь. Но если с колодками это легко и просто, то с дисками возни часов на несколько. Точить новые диски жаль, поэтому придётся вручную сошлифовывать слой стали до тех пор, пока из под него чугун не покажется. Блин! Ну, займусь, как машину на большое ТО поставлю.

Почему этого сервисмены на Рябиновой не увидели, я не знаю. Я-то увидел, но объяснять это продавцам (они вдвоём с женой были) я не стал даже пытаться. Как, если они ни в зуб ногой, а "крутые диагносты" Ленд Роверов с Рябиновой ничего в упор не видят? Сказал просто, что мелких дефектов очень много. Они, разумеется, решили, что я их безосновательно развести пытаюсь. А там даже не дефекты от эксплуатации, а всякие такие вещи, как с колодками, - следы деятельности криворуких ремонтёров. Крепёж, например, поломан везде, где хоть что-то разбиралось. Соответственно этому и собрано всё, что разбиралось. Всё это делается и, в общем, это мелочи, но очень и очень много таких мелочей. А это либо много времени, либо много денег. Причём, скорее первое, чем второе, ибо кому оно надо, хоть бы и за деньги?

Но это всё тут даже не к тому, что там колодки, бамперы, фары криво стоят, крепёж частично утерян, частично просто угроблен (это московский ремонт, тут понятно) и т. п., а к тому, что дерьмовая диагностика на Рябиновой сделала мою позицию, как покупателя, слабой. То есть, независимая экспертиза всех этих дефектов не выявила и продавца в них носом не ткнула. Таким образом, по вине горе-диагностов с Рябиновой, я потерял возможность торговаться за реально существующие недостатки, устранение которых стоит отнюдь недёшево, и, таким образом, потерял деньги. За что, спрашивается, я им тогда платил? За два рассказа про то, какие они крутые ремонтники, которые были мне рассказаны? Или за то, что, де факто, пришлось самому машину смотреть?

Первые впечатления

Нет смысла тут ещё раз рассказывать, как классно едет Рэндж Ровер и, как много всего он умеет делать. Да, едет действительно очень хорошо. Да, умеет делать очень многое. Но это всё до меня уже тысячи раз рассказано на всех языках планеты и имеется в свободном доступе на сотнях Интернет-ресурсов. Поэтому я расскажу о двух вещах, которые меня удивили.

Я, конечно, читал, что Рэндж хорошо рулится, но, честно говоря, не ожидал, что настолько хорошо. Крены большие, но траекторию держит, как хорошая легковая машина. Очень своеобразные от этого возникают впечатления - привыкаю постепенно.

Второе - совершенно ужасный, раздражающе неприятный звук работы двигателя. Вместо басовитого урчания на холостых, не слышно почти ничего вообще, а при разгоне, вместо породистого рыка, раздаётся какой-то противный вой. Несолидно, несерьёзно и даже печально. Ребята, ну это же не японская рядная четвёрка! Это же V-образная восьмерка! Это же не Infiniti FX45, где такие звуки вполне уместны, ибо - японец и, типа, под спорт заточено! Это даже не БМВ! Это же Рендж Ровер! Он же внедорожник! Ну как же так? Блин! Вот это косяк! Неожиданно было. И, кстати, об этом почему-то я нигде никогда ничего не читал. И я послушал другие такие машины - то же самое. Буду терпеть, привыкать и пытаться прощать это "ужасно несправедливое звуковое безобразие" за всяческие другие положительные свойства автомобиля, коих немало.

Отдельная "песня" - часы. Не может быть, чтобы об этом ничего никто не писал, но я не читал, да и всё равно не могу удержаться. Круглый циферблат диаметром сантиметра четыре тихо притаился в самом низу передней панели. Мало того, что на него в принципе невозможно бросить короткий взгляд в силу его расположения, так там ещё и оцифровка такая, что разобрать, сколько сейчас времени, решительно невозможно. Впрочем, это не важно, ибо с водительского места её всё равно не видно. Нет, они красиво смотрятся на панели, если их удаётся заметить, но, сдаётся мне, я никогда и ни одной в машине не видел более бесполезной вещи, чем часы в Рэндж Ровере. Тем более поразительно их присутствие, что на дисплее компьютера, который расположен вполне удобно, время показывается и читается хорошо.

Расход топлива (95-й лукойловский бензин) по городу я пока не замерил. Точнее говоря, я пытался замерять, но, наверное, что-то не то намерил. Ну а по трассе уже, примерно, понятно, сколько он жрёт. Если ехать в диапазоне 100-120 км/ч, то расход составляет где-то порядка 12 литров на сотню. Ну, что меньше, чем 12,5 - точно. При скоростях 90-100 км/ч расход топлива падает до 11 литров на сотню. Это факт. И, да, всё на круизе. То есть, при желании, можно и ещё что-то сэкономить. Впрочем, после 9-и литров на сотню, которые у меня на маршруте Воронеж-Волгоград жрал (а скорее, нюхал) Додж Караван с прицепом, столь малый расход топлива более мощного, но и более совершенного мотора, да с пятиступенчатой против трёхступенчатой КПП меня уже не удивляет. Маршрутный компьютер (говорим пока о трассе) показывает примерно то, что есть на самом деле.

Всего проехал где-то 3 тысячи км.

Range Rover с прицепом

Возил на стройку рубероид (17 рулонов), лопаты, тачку, окно в бытовку... Короче, без прицепа не обошлось. Надо сказать, что в Додж Караван я бы всё это и без прицепа затолкал, не задумываясь ни на секунду и не напрягаясь. А в Рендж Ровер... А в Рендж Ровере окно размером 90х90 см, 7 лопат, тачка, ящик с инструментом, всякая мелочёвка и собачка заняли практически весь багажник. Нет, по объёму там место, конечно, ещё было, но рубероидом его занять... Во-первых, весь бы не вошёл всё равно. Во-вторых, машинку жалко. Салон дюже шикарный и обивка багажника тоже.

При езде по прямой прицепа не видно и не слышно. И, по крайней мере, с нагрузкой в 150 кг, он вообще никак не чувствуется. Однако, то, что он вообще ещё есть, можно увидеть в зеркало. Слегка изогнувшись, можно узреть пол метра задней части левого борта прицепа. Маневрирование же с прицепом не потребовало привыкания и не вызвало никаких проблем. Я планировал, чтобы стать под разгрузку точно туда, куда мне надо, открыть крышку багажника и откидной борт, чтобы видеть прицеп полностью, но этого не потребовалось.

Теперь про расход бензина. Если двигаться со скоростями 90-100 км/ч, прицеп добавляет к 11-и литрам расхода Ренджа на этой скорости ещё полтора литра. Шо характерно, при езде на Додже Караван, наличие прицепа ощущалось физически. Даже пустого прицепа. Но расход топлива, как ни странно, на скорости 90 км/ч, что с прицепом, что без оного, составлял 9 литров на сотню. Рендж Ровер, в отличие от Доджа, не удивил - расход вырос, и значительно. Однако, чисто из интереса, на обратном пути я воткнул в магнитолу одну из своих любимых старых кассет, и поехал с предписанной ПДД скоростью - 70 км/ч. Не, ну испанскую гитару в шикарном исполнении и в хорошем качестве я очень даже могу лишних 15 минут послушать. Ехал и расслаблялся - ни одного обгона за 69 км! Даже удовольствие получил, что было совершенно неожиданно. Ну а компьютер показал ровно 10 литров на сотню.

Range Rover как универсальный автомобиль

Я читал много всяких сказок про то, как кто-то с великим удобством расположился в багажнике на ночлег. При разложенных задних сиденьях, разумеется. Полагаю - это пишут либо лилипуты ростом по полтора метра, либо те, кто Ренджа и вблизи не видел. Но, набирая в поисковиках фразы вроде "Range Rover размер багажника", "Range Rover размер багажного отделения", "Range Rover размер перевозимого груза" и пристально рассматривая всякие картинки с размерами, я так и не смог найти в Интернете ничего про размеры багажника Ренджа. Поэтому здесь мы поговорим именно про багажник Рэндж Ровера.

На мой взгляд, багажник большого джипа должен выглядеть следующим образом. При складывании спинок сидений они образуют ровную поверхность, находящуюся в одной плоскости с полом багажника. При складывании сидений до конца, к спинкам передних сидений, образуется ровная прямоугольная ниша, которая на несколько сантиметров ниже пола багажника. Кто в теме, тот уже понял, для чего это надо. Кто не в теме - имеет два варианта: поверить на слово, что так оно и должно быть, или не поверить. Это дело сугубо личное, а пускаться в рассуждения ещё и на эту тему я пока не готов. Но перейдём к Рендж Роверу.

О вышеописанных вещах при проектировании третьего Рендж Ровера никто даже не думал. А жаль. И потому сложенные спинки образуют гору, подножие которой образует с полом багажника живописную ступень сантиметров в 10-15, а вершина гордо вздымается выше середины передних сидений. Короче, неудобно и неразумно, и можно было сделать иначе. Ну а из под подушек задних сидений, когда они сложены полностью, появляется сложной формы ниша, из которой живописно торчит пара здоровенных чёрных железяк, похожих на дверные ручки. Неудобно? - не то слово! Практичность принесена в жертву удобству проектирования и комфорту задних пассажиров. Это жаль, ибо машина, в общем, отличная, и найти техническое решение (без ущерба для комфорта пассажиров) было, конечно, можно и даже нужно.

Что до удобства складывания и раскладывания сидений, то здесь всё на высоте. Как и везде в этой машине, на всё нажимать удобно и даже приятно. Также, очень радует откидной, как на древних УАЗиках задний борт. Это действительно невероятно удобная вещь. Ну, для того, кто что-то реально возит. Кроме того, откидной борт может быть использован в качестве подставки, когда надо куда-то залезть, и в качестве столика на пикнике.

Ну а размеры багажника весьма скромны. Полезная ширина в районе колёсных арок - всего 1,1 метра. Полезная длина, при сложенных спинках, где-то около 1,7 метра. Полезная длина, при полностью сложенных сиденьях, около 1,6 метра. Полезная длина багажника, до задних сидений, - всего метр. Мы тут говорим именно о полезной, а не о максимальной длине потому, что, например, вплотную придвинув к спинкам задних сидений ящик с инструментом, вы получите пустое треугольное пространство в нижней части этой конструкции. Сиденья-то немного наклонены назад. И задние, и передние. Оно и в задней части багажное отделение шириной порядка 1,3 метра по максимуму. Но все наши вещи имеют, в общем, прямоугольную форму. Конечно, оставшееся трапециевидное пространство можно забить всяческой мелочёвкой, но, но, но... Но есть машины, где пространство для багажа и грузов организовано несравнимо лучше. И, однозначно, это никак не связано с повышенным комфортом для пассажиров Рэндж Ровера. Это лишь инженерная задача, которая, судя по всему, вообще не была проектировщикам поставлена. То есть, откидной борт есть, но это лишь дань традиции, крепления для сетки тоже есть, но все знают, что в нормальной машине они должны быть, а остальное - печаль сплошная и тоска неизбывная. Впрочем, всё это безобразие я наблюдал ещё до покупки, когда смотрел другие Рендж Роверы. Знал, на что шёл, и чего ради...

Отделение для запаски большое и удобное. В нём - всяческий инструмент и оригинальная штуковина, облегчающая вытаскивание запаски. Крышка отсека для запаски достаточно мощная, чтобы на неё можно было без последствий положить что-то тяжёлое. По бокам багажного отделения в полу имеется пара ниш странной формы. Они тут же были забиты всякой-всячиной, которая требуется редко.

Когда я, будучи загружен всякими лопатами, тачками и прочим, приехал к Серёге на диагностику и пожаловался ему на неудобства багажного отсека, произошёл любопытный диалог.
- Ну, зато теперь, поскольку большой добрый собак у тебя уже есть, можешь купить себе трость из эбенового дерева с набалдашником из слоновой кости.
- С клинком?
- Во-во - с клинком.
- Знаю я одно место, где эта трость отлично будет смотреться. Заодно и осанку улучшит.
Ну, посмеялись. Ладно. А теперь, вот, думаю... Это же... Из зелёного Рэндж Ровера вылезает крупный толстый седой бородатый дядька с короткой стрижкой и в очках. Закуривает папиросу. Майка (красная, жёлтая или ещё какая-нибудь яркая), шорты спортивные (бывают сейчас не очень чистыми по причине стройки), на ногах пожилые кроссовки или сланцы, на шее чёрная стерео-гарнитура, закреплённая спереди жёлтой и синей резинками. В руках, помимо ключей, телефона, регистратора и мятого полиэтиленового пакета с чем-нибудь полезным, трость эбенового дерева с набалдашником из слоновой кости. У меня скоро начнут спрашивать, что я хочу на день рождения. Дык, может, я трость хочу? Из эбенового дерева. Трость нужна. Вне зависимости от машины.

Первые расходы

Когда, как и ожидалось, хладагент вытек, я заменил радиатор кондиционера. Который под капотом. 13 тысяч рублей стоил оригинальный радиатор + 4 тысячи - замена + заправка - 1 500. Итого: 18 500 рублей.

Кстати, в климатической системе у Рэнджа кондиционер только один. Никакого второго компрессора там нет. Это, к вопросу о невероятной сложности и ломучести Рэнджей. И при этом, климат работает отлично. И из задних дефлекторов идёт отличный (совсем холодный) холод в любых, определяемых задними пассажирами самостоятельно, количествах.

Фаркоп для меня - штука обязательная. Само железо обошлось в 14 тысяч и в 6 тысяч обошлась установка. Итого: 20 тысяч рублей. Фаркоп ставился какой-то польский, оцинкованный, не съёмный. Я всё думал, почему же он такой тяжёлый. Когда развернул полиэтилен, в который он был завёрнут, то увидел, что там кронштейны из пятёрки и всё остальное в этом роде. И зачем? Но, зато, понятно, почему тяжёлый. Крепления под родную балку, кстати, из тройки, чего, на мой взгляд, вполне достаточно было бы. Ну, что имеем...

Ставили и подключали мне фаркоп в Аларм-Авто, что на Кольцовской. Всё, как всегда: запись, звонок вечером, заезд утром, звонок заранее о том, что можно забирать машину во столько-то. Работают люди! Заодно и узнал там всё, что меня интересовало про свои возможности по модернизации звука и сигнализации. Железку саму брал в Мире Фаркопов, ибо других вариантов не нашёл.

Других расходов пока не было. Заказал, правда, трос селектора выбора передач. Стоит порядка 5 тысяч. Про установку не узнавал, но не думаю, что будет дорого. То есть, на сегодня затраты составили всего 38 500 рублей. Но, конечно, главное ещё впереди. Планирую уложиться в 150 тысяч на ТО, ремонты и фаркопы всякие.

Загоняю Ренджа в мастерскую, на осмотр

Вернулся друг Серёга с Кавказа (Чегем), где он имеет обыкновение бывать регулярно с целью совершить очередную попытку самоубийства посредством летания тудым-сюдым на параплане с моторчиком. Ну а поскольку он вернулся живым и здоровым, то сразу же после акклиматизации пригласил меня на осмотр. И на машинку посмотреть любопытно, и меня жалко, ибо понимает, что мне, если говорить очень мягко, слегка непривычно ездить две недели на машине, которая не прошла детальный осмотр, ТО и ремонт. Иными словами - не приведена в идеальное состояние немедленно после покупки. В общем, приехал я к нему, и стали мы активно лазить по всей машине. Часа за три-четыре, с перекурами и степенными беседами на различные темы (давно же не виделись), были выявлены следующие дефекты и составлен список замен.

1. Масла в мостах и раздатке. В АКПП оно только что менялось.
2. Сливные пробки с прокладками.
3. Жидкость ГУР.
4. Резиновая заглушка, что снизу на колоколе коробки. Задубела совершенно.
5. Резиновые амортизаторы крепления масляного фильтра двигателя. Он там не как у БМВ, на моторе спереди, а крепится на кронштейне на передней панели над радиатором охлаждения двигателя. Резинки задубели и раскрошились, фильтр болтается, а чтобы не отвалился, "заботливыми руками умного ремонтника" притянут к кронштейну чёрненьким хомутиком. Опять же, я это в Москве ещё видел, но горе-севисмены мне ничего об этом не сказали.
6. Амортизаторы двери багажника. Они живы пока, но масло на них есть. Не хочу зимой по башке получить - крышка-то тяжёлая.
7. Амортизаторы бардачка, что на тоннеле между передними сиденьями. Там два их. Ну, поменяю тоже, ибо на середине хода только работать начинают - нехорошо. Да и разбирать там всё, когда трос селектора АКПП меняться будет.
8. Задние поперечные тяги + болты с эксцентриками. Те, которыми развал-схождение регулируется. Левая имеет люфт, а правая заржавела настолько, что, может статься, люфта в ней нет лишь по причине этой самой ржавчины. Поменяю обе.
9. Также, многое, очень многое, придётся разобрать и почистить. Московские сервисмены, в массе своей, не заморачиваются мелочами, ибо те не приносят ощутимого дохода. Свежая машинка и без этого поездит, а когда придёт пора серьёзного обслуживания - в регионы её... В Воронеж, например.

По механике - это всё. Но есть интересный момент. Никакого там люфта подшипника спереди нет. Московские сервисмены, похоже, не в курсе, что там спереди стоят эдакие "ажурные" сайлентблоки с прорезями, которые имеют значительный ход в поперечной плоскости. Вот и "померещился" им, видать, по привычке, люфт в подшипнике. Это стандартная схема развода на ремонт. Во многих машинах такие сайлентблоки. Хозяину показывают, как колесо ходит туда-сюда - тот в шоке. - Как я ездил? Чуть не убился! И со слезами благодарности на глазах (его же спасли!) "отчехляет бабосы". Естественно, чаще всего, никто ничего с машиной вообще не делает. Ну или делают, ежели хоть какие-то "останки" совести в наличии, но это нынче - редкость. Короче, Ленд Роверский сервис на Рябиновой... Ну, вы поняли. Задний сальник коленчатого вала тоже не течёт. Масло попадает туда, потихоньку стекая из под прокладок крышек ГБЦ. Там, в общем-то, не течь, а отпотевание. Менять их пока просто нет смысла. Уровень масла стоит, всё нормально, ну а когда накопится что-то ещё по ремонту где-то в тех же местах, тогда и прокладки заменятся.

Короче говоря, ремонт очень небольшой. Больше будет возни по восстановлению и очистке всего, чего никогда не касалась рука автомобильного мастера и исправлению того, что испоганено кривыми руками безграмотных и нерадивых горе-мастеров. Кроме этого, надо будет заменить панель приборов (битые пиксели), поменять уже заказанный трос селектора АКПП и позаниматься антикоррозийной обработкой кузова. То есть, срочного ничего, кроме замены троса селектора, нет вообще. Буду спокойно ездить, пока всё заказанное для ТО и ремонта не приедет. Ну а калькуляцию всех ТО и ремонтов, которые потребовались, чтобы привести Рэндж в идеальное состояние, вы увидите позже, после того, как оно всё реально состоится.

То есть, на этом первая публикация про мой Рендж Ровер заканчивается, ибо сказано уже всё, что можно было про него сказать сегодня. Но мы непременно продолжим, ибо вопрос интересный. Впереди годы эксплуатации, дальние поездки налегке и с прицепом, дороги и бездорожье. Обо всём будет рассказано подробно. Будут цифры, факты и впечатления. Посмотрим, насколько страшен Рэндж Ровер в эксплуатации. Пока, однако, я ничего страшного не вижу - машина, как машина. Не вижу я там никаких неоправданно сложных технических решений. Не вижу и никаких сложностей с ремонтом. Да и запчасти стоят вполне себе недорого. Однако, время покажет...

Продолжение уже воспоследовало.
Читайте статью "Рендж Ровер 2003 года. Полтора года (20 тысяч км) спустя."

P.S.

Имею сказать пару слов о московском сервисе вообще. А также, весьма вероятно, и о причинах многих проблем с московскими Ленд Роверами.

Мой Акцент, который именно по причине рукожопости ремонтёров в него лазивших достался мне в жутко ушатанном состоянии, тоже жил в Москве. И все проблемы "со здоровьем" нажил именно там. Всё это подробно описано в статье "Hyundai Accent. Восстановительный ремонт неухоженного авто". Можете взглянуть. Но этот автотруп успел проехать 200 тысяч км, поэтому был убит насмерть. Рэндж Ровер мой, по-видимому не был убит насмерть потому только, что пробег у него вдвое меньше. При этом, что интересно, позиция хозяев обеих машин +/- одинакова. Машины свои они любят, но совершенно ничего не понимают в механике. И те, и другие меняли один говно-сервис на другой такой же, когда обнаруживались какие-то проблемы с обслуживанием.

Я только сейчас, 23.07.2016 об этом подумал и стал вспоминать московские машины и московские автосервисы, которые я вообще видел. И, сдаётся мне, что в Воронеже, если брать "среднюю температуру по больнице", всё как-то, в общем, несколько лучше с ремонтом и обслуживанием машин, чем в Москве. Причём, как с кузовным, так и с механикой. Да, есть и тут, и там хорошие и плохие мастерские. Но в Воронеже, всё-таки, с этим как-то лучше. Причём, значительно лучше. Это мысль первая.

Мысль вторая.
Я ведь читал несколько московских отзывов про плохие тормоза и скрип колодок после замены дисков на Рэндж Роверах. А ведь это могло быть именно следствием того же - не расконсервировали диски. Это мог сделать тот же самый придурок, который и на моём Рэндже такое сотворил. И в том же самом сервисе, ибо не много их по Ленд Роверам в принципе. Опять же, характерная деталь. На моём Рэндже совсем недавно (это видно) меняли масло в коробке передач. Но оно оттуда течёт потихоньку. Причина в том, что не заменено уплотнение на сливной пробке. Копеечная деталь. Совсем там как-то дёшево стоит. Но масло-то там дорогое, его там много, а уж коробка - та совсем не дешёвая. А ведь я читал и про то, как у кого-то на Рэндже масло из коробки вытекло, что привело, конечно, к замене АКПП. Дык, может, вот точно так же, тот же самый болван-ремонтник не сказал хозяину, который сам не понимает, что надо привезти колечко уплотнительное или пробку, или и то, и другое?

И, собственно, мысль...
Рэндж Ровер - машина технически сложная и требующая особенно грамотного с собою обращения потому, что цена вопроса (замена коробки или ещё что-то такое) в случае ошибки весьма высока. А не потому ли так много негативных о ней отзывов, что по совершенно смешным причинам, вроде не заменённого вовремя смятого уплотнения или какого-нибудь давно "умершего", но установленного в таком состоянии на место хомута, случались дорогостоящие ремонты? Он же просто сложнее того же TLC-100. Больше там этих хомутов и уплотнений. И вообще деталей дорогих больше. Да и недорогих тоже. Вот и... Но посмотрим. Теперь есть возможность проверить любые тезисы.

У меня было много машин. Даже не упомню уже, сколько именно. Но надолго (4-5 лет) задержались только две. Да и те по причине совершенной своей уникальности. И вместе с ними на такой же срок задержался у меня Додж Караван IV (Dodge Caravan IV). Никто, провожая восхищённым или удивлённым взглядом, не цокает языком. Никто не просит посмотреть или сфотографироваться. Самый обыкновенный Караван с минимальным мотором и в довольно бедной комплектации. А у меня он уже почти 4 года. Как же так вышло?

История покупки Доджа

Около 8-и лет назад знакомый заказал мне Додж Караван. Я нашёл в Москве несколько вариантов и мы поехали их смотреть. Этот был первым. Когда я его увидел, сразу сказал, что надо брать. Заказчик спросил, не стоит ли посмотреть ещё пару. Я его уговаривать не стал, а просто сказал, что если ему не нравится, то сейчас сам за него задаток отдам. Заказчик - человек вполне разумный, а потому принял единственно верное решение. В общем, купили мы его и поехали домой. А пока ехали, договорились, что я буду первым, кому он сообщит о намерении продать эту машину. И вот, почему.

Это был, да и есть, необыкновенно хорошо сохранившийся Додж Караван. Обычно в Америке на Караванах ездят отцы и матери малообеспеченных многодетных семей или коммивояжёры. Ездят много, долго и не слишком аккуратно. За машиной особо не следят. Вот и приходят они оттуда в большинстве своём изрядно "усталыми". Не обслуженными или обслуженными кривыми руками, с обшарпанными салонами. И, разумеется, продаются такие "ушатанные" Караваны и Вояджеры (Chrysler Voyager он же Plymouth Voyager) много дешевле, чем автомобили в хорошем состоянии. Их и покупают обычно перекупщики. Чистят, приводят в порядок, насколько возможно, и продают. А этот... Пробег меньше 120 тысяч миль. Родная краска (редчайший случай!), родные стёкла, чистенький салон. Сиденья не продавлены и не потёрты. Панель передняя без царапин. Всё работает. В задние рессоры уже добавлено по дополнительному листу в каждую, что очень хорошо и правильно. К тому же, на тот момент рука ремонтника машины практически не касалась. Не успели угробить ничего кривенькими лапками. Нет, конечно, надо было вложить какие-то деньги, но очень небольшие. И, определённо, лучшего было и желать нельзя. А за имеющиеся деньги, я на Додж Караван в идеале даже и не рассчитывал. А этот был в идеале. Повезло. Бывает...

Ну а через несколько лет, причём, в момент, когда я себе искал очередную машину, мне было предложено оный Караван выкупить. Так я и сделал. И с превеликой радостью, ибо он очень подходил под мои транспортные потребности и пребывал в отличнейшем состоянии.

Что я купил

Додж Караван IV (Dodge Caravan IV) серебристого цвета 2001 года выпуска с мотором 2,4 литра (бензин) мощностью 152 силы. 7 мест (полноценных, причём). Коробка, разумеется, автоматическая. Из удобств имеются лишь кондиционер и круиз-контроль. Даже стеклоподъёмники и форточки ручные. Причём, работа кондиционера всегда казалась мне несколько страной. Но год назад я случайно прочитал надпись на нём, и оказалось, что это не кондиционер, а климат-контроль. Вот же...! Перед носом была всегда, и буквы крупные. Но странности это объяснило.

Таки, что я купил?

Размеры авто 4,8х2х1,75 метра. Стало быть, салон просто огромный. Спинка третьего ряда складывается. Сам третий ряд можно вперёд сдвинуть, чтобы места в багажнике стало больше. Все сиденья можно снять. От крышки багажника до спинок второго ряда аж метр сорок! А если снять и второй ряд, то объём багажного отделения будет более 3,5 куба! Грузоподъёмность чуть более 600 кг, а со снятыми сиденьями и все 700. Ну а дальше начинаются чудеса.

Додж Караван и расход топлива

Здоровенный "сарай" весом 1,7 тонны жрёт в городе не более 12,5 литров 92-го бензина. Однако самое интересное даже не это. По трассе, при скорости в 90 (+/-) км/ч, что с прицепом и грузом, что без оного, Додж Караван с мотором 2,4 литра расходует всего 9!!! литров на сотню. Если скорость вырастает до 110 км/ч, то расход увеличивается на литр. Я это всё в технических характеристиках читал, конечно, но, честно говоря, глядя машину, не верится. Поэтому первому замеру на трассе (Воронеж-Волгоград, шёл 90 км/ч, гружёный и с прицепом) я не поверил. Подумал, что ошибся, и мерил потом ещё несколько раз.

Нет, я согласен, что американцы не умеют делать легковые машины. Например, тот же Крайслер Себринг (Chrysler Sebring) того же 2001 года выпуска, при длине 4,8 метра и ширине 1,8 метра, имеет удивительно маленький салон. А топлива он жрёт столько же, сколько Додж Караван, так как вес его немногим меньше а силовой агрегат точно такой же. Это, конечно, несерьёзно. Но минивэны и различного рода монстроидальные конструкции вроде здоровенных внедорожников, пикапов и микроавтобусов они делать очень даже умеют. И здесь они впереди планеты всей. Судите сами.

Додж Караван и жизнь

По размеру машина подходит для всего. В ней может удобно расположиться на ночлег человек любого роста. Да и вдвоём можно. Не раз у меня бывали случаи, когда люди не верили, что всё это (оно стояло готовое к погрузке) влезет в автомобиль. Даже тогда, когда у меня в машине находятся пятеро взрослых, ребёнок и собака (немецкая овчарка), находится ещё куча места для вполне солидного багажа. Причём, даже в дальней дороге народ себя нормально чувствует. А когда трое взрослых, ребёнок и собака (стандартный семейный выезд), собака вообще отдельно на втором ряду живёт, иногда стесняемая переходящим туда-сюда детёнышем. В то время, когда детёныш достаёт несчастную собачку, которая терпит ВСЁ, мама этого детёныша отдыхает на заднем сидении, лёжа в полный рост (подушка для этого постоянно лежит в машине). Со снятыми сидениями Додж Караван вполне сойдёт как грузовик для перевозки любых диванов, столов, холодильников и прочего крупногабаритного барахла. Нет, конечно, можно нанять Газель, но это всегда вызывает огромное количество всяких мелких неудобств и суету. А тут, - надо тебе, снял сиденья и повёз сам. Это очень удобно. Опять же, я сильно удивился, когда выгрузил из первого своего мини-вэна (это был Dodge Grand Caravan II 1994 года с мотором 3,3 и "на полном фарше") килограммов 70-80 всяких вещей, которые очень удобно было всегда иметь под рукой, не выкладывая и не меняя ассортимент в зависимости от того, куда и зачем едешь. Автомобильный инструмент, пара топоров, лопата, пила, ящики со всяческими верёвками, болтиками и прочими железяками, крепёж для багажа, аптечка (расширенная, на всякий случай), огнетушитель, знак аварийной остановки, мангал складной... - да много всего. И оно как-то незаметно пряталось под сидениями, никому не мешало и не мозолило глаза. Пересев, на легковую машину, где такому количеству барахла просто нет места, я сразу почувствовал неудобство от бесконечного перетаскивания всякого-разного с места на место. А ведь раньше даже и не думал, что это неудобно - принимал как данность. К хорошему быстро привыкаешь. А если вспомнить, что всё это мы имеем по цене (и покупка, и стоимость содержания) недорого легкового авто? То-то и оно!

Додж Караван и дороги (как едет)

Конечно, рядная бензиновая четвёрка 2,4 литра для авто весом 1,7 тонны и полной массой 2,3 тонны - это не слишком много. Безусловно, когда под капотом мотор 3,3 литра (а у меня был и такой), езда становится более комфортной. Во-первых, просто тише, ибо при интенсивном разгоне обороты гораздо ниже. Круиз-контроль тоже как-то помягче срабатывает, без рывков. Во-вторых, запаса тяги хватает уже для совершенно любых манёвров при любой загрузке и на любых горках. Это удобно. В общем, попадись мне одновременно (жаль, - не попались) два Доджа Каравана в одинаково хорошем состоянии, то я бы, однозначно, выбрал машину с мотором 3,3 литра. Ну, быть может, это потому, что меня не смущают бо́льшие расходы на содержание. Люблю кататься и готов "возить саночки". Причём, тут дело не в бензине даже, ибо на литр только больше он жрёт. Хотя, как сказать..., +10% на топливо - тоже деньги. 5-7 тысяч в год. Тут всего понемногу: и бензин, и транспортный налог, и стоимость содержания. Там и масла побольше надо на ТО, и антифриза, и свечи менять дорого и неудобно, и вообще всё обслуживание и все запчасти сложнее и дороже. Это же V-образная шестёрка, расположенная поперечно, а 2,4 - рядная четвёрка. В общем, тут надо выбирать между деньгами и удовольствием от вождения. Хотя, конечно, при таком годе выпуска авто и столь малом бюджете, важнее всего именно техническое состояние автомобиля, - остальное вторично. А мотор... Сейчас расскажу.

Когда в машине, вместе с водителем, килограммов 300, никаких претензий к динамике нет вообще. Мы всё, не напрягаясь, обгоняем и в любые горки легко лезем. Претензий две: шумновато на высоких оборотах и круиз-контроль на горках как-то очень уж резко передачу пониженную подтыкает. А вот, когда в машине 500 кг, да прицеп сзади... Хотя прицеп у меня лёгкий - не более 250 кг вместе с грузом, в гору (ну, например, в пойме Дона, на пути в Воронеж после Вёшенской) лезем медленно и печально, на первой и с рёвом. Обгоны тоже очень заранее надо планировать и с запасом. Кстати говоря, при езде с серьёзной загрузкой по горам или с очень большим количеством обгонов, здорово увеличивается расход топлива. Литров до 15 на сотню может доходить. То же и при езде со скоростями порядка 150 км/ч (пробовал один раз). Кстати, от большого количества обгонов, при маломощном моторе, гораздо быстрее приходит усталость.

Но как часто вы ездите по трассе на дальние расстояния с загрузкой близкой максимальной? Я - один раз в год. А в остальных случаях мне 2,4 литра хватает, причём, для полнейшего счастья в организме. До стони с водителем и пассажиром секунд 12-13 где-то. Это не так уж и плохо. И что? Да ничего! - каждый для себя сам решает какой Додж Караван ему нужен, а информация у вас теперь есть. Между чем и чем, на мой взгляд, надо выбирать, должно стать ясно.

Что до остального, то в машине тихо, на трассе стоит прекрасно, что неудивительно при такой колёсной базе и весе. Любые неровности, кроме гребёнки (на гребёнке от гусеничных тракторов жёстко и шумно, приходится сильно снижать скорость), подвеска отрабатывает на ура. То есть, на грунтовке Додж чувствует себя очень даже нормально, если не провоцировать его на раскачку (будет цеплять грунт юбкой переднего бампера). А малый клиренс легко лечится установкой шин на пару размеров бо́льших. Если говорить об управляемости мини-вэнов вообще имеет смысл, то скажу, что, несмотря на значительные крены в поворотах, траекторию Дож Караван держит неожиданно хорошо. В пределе (да-да, всё я пробовал) возникает снос передней оси. Возникает гораздо позже, чем ждёшь от такого сарая и, довольно легко контролируется изменением тяги и притормаживанием передних колёс. Машинка весьма охотно ныряет в поворот. Ну, конечно, всё это с поправкой на огромную массу, не лучшую развесовку и высокий центр тяжести. Это далеко не спорткар. И это надо чётко понимать, совершая подобные упражнения. Если малость переборщить со скоростью или траекторией, то красивый и совершенно неуправляемый уход или даже улёт с дороги вам гарантирован. Что же до заноса, то в занос машина не идёт вообще. Надо очень постараться, чтобы задняя ось заскользила. Но если заскользила, то лучше бы, конечно, быть в памперсе, а то, с непривычки... Два раза пробовал такое. Контролировать заднюю часть просто нет смысла, ибо она всё равно делает, что хочет, а нам уже не до неё, ибо надо переднюю часть как-то куда-то направить. Мы же помним, что снос раньше заноса начинается.

Вообще-то, обычно с вэнами без серьёзных переделок подвески таких экспериментов не проделывают. Но, во-первых, уж очень любопытно было, во-вторых, влетев как-то ночью в крутой поворот с большим перебором по скорости (не увидел на незнакомой дороге), я хотя бы знал, чего ждать и что делать. И я не уверен, что всё бы закончилось благополучно, если бы не попробовал до этого, как машина едет в пределе. И, да, можно смело сказать, что управляемость Каравана скорее легковая, чем автобусная. Но шутки с этим автомобилем плохи. Машинка не для гонок, а для размеренной спокойной езды на любые расстояния. Поставил на круизе 110, и через 4,5 часа ты уже на МКАД. И не устал вообще.

Аналоги и конкуренты Додж Караван IV (Dodge Caravan IV)

Конкуренты

Пожалуй, кроме пары корейцев, Киа Карнивал (Kia Carnival) и Хёндай Трайджет (Hyundai Trajet), прямых конкурентов у Каравана в Европе и Азии нет, если говорить о левом руле (с правым есть всё). Эта парочка очень близка к нему по размерам, а всё остальное либо значительно меньше, либо значительно больше. Ну а в родных пенатах, разумеется, и Форд (Ford) с моделью Виндстар (Ford Windstar), и Дженерал Моторс (General Motors) с моделями Шевроле Люмина (Chevrolet Lumina) и аналогичным Понтиаком Транс Спорт (Pontiac Trans Sport) отметились похожими.

Аналоги, моторы и трансмиссии

Аналогами Доджа Караван (Dodge Caravan) являются Крайслер и Плимут Вояджер (Chrysler & Plymouth Voyager). Доджи оснащались только бензиновыми моторами 2,4 и 3,3 литра с автоматической трансмиссией (гидромеханические автоматы). Для Крайслера и Плимута до 2005 года предлагались ещё и турбодизели 2,5 литра с механикой. С 2005 года, после рестайлинга, дизели увеличились в объёме до 2,7 литра и обзавелись автоматами. Бензиновые агрегаты не изменились.

Крайслеры и Плимуты отличались от Доджей несколько лучшими комплектациями и были дороже. Да и сейчас оно так.

Додж Караван и Гранд Караван (Grand Caravan)

Соответственно, он же и Плимут, и Крайслер Гранд Вояджер (Gand Voyager). Была ещё модификация Chrysler Town & Country с любопытным обвесом и богатым оснащением.

Минимальные моторы и механика на эти авто уже не ставились, зато присутствовал более мощный мотор - V-образная шестёрка 3,8 литра. Также, эти машины имели несколько иную панель приборов и более богатое оснащение. Но главным отличием является, конечно, размер. Гранды отличаются от Караванов по длине почти на 30 см. Это принципиально влияет на грузовые возможности и делает условия существования пассажиров на задних рядах просто роскошными. Ведь увеличен был не только багажник, но и расстояние между рядами сидений.

То есть, Гранды гораздо круче просто Караванов по оснащению, по удобству, и по езде на дальние расстояния. Однако за "просто так" ничего не бывает. Здесь мы платим гораздо худшей геометрической проходимостью и вполне серьёзными неудобствами в городе. Нигде не видел рассуждений на эту тему, но для себя вывел (машинки-то всякие были), что автомобиль длиной более 4,8 метра создаёт водителю неудобства в российских городах. А Гранды длиннее 5-и метров. Это уже очень большие машины.

Что любопытно...

Доджи и аналоги с моторами 3,3 и 3,8 литра до 2005 года выпуска попадаются в полноприводном варианте.

Топовые версии оснащены электроприводами задней и боковых дверей, электроприводами и подогревами сидений, мультмедийными центрами и прочими мыслимыми и немыслимыми прибамбасами для счастья в организме. Эти машины по комфорту очень далеко от моего простейшего бюджетного Доджика.

У всех них до 2005 года задний ряд трёхместный и ездит на могучих салазках вперёд-назад сантиметров на 15. Чтобы, при необходимости, увеличить багажный отсек. Спинка третьего ряда складная. Кроме того, все ряды сидений съёмные (можно снять и сидеть на них рядом с машиной) и могут меняться местами. То есть, трёхместный задний диван очень даже может переселиться во второй ряд. Также, вместо второго двухместного сиденья могут быть установлены два отдельных одноместных кресла. На рестайлинговых (2005-7 годы) Грандах сиденья второго и третьего рядов складываются в пол. В общем, довольно интересно всё.

Есть ли что-нибудь круче Караванов и Грандов для дальних рейсов?

А то...! Америкосы делали и делают кучу всяких гораздо более монстроидальных вэнов-бусов. От лишь чуть большего Шевроле Астро, до таких мастодонтов, как Додж Рэм, Шевроле Вэн и Форд Эконолайн и т. п. Эконолайн был у меня. Причём, в самом монстроидальном варианте. Можете почитать, что за зверь.

А есть у них ещё громадные внедорожники и пикапы. Самыми крупными внедорожниками являются Шевроле Субурбан (Chevrolet Suburban) и Форд Экскёшн (Ford Excursion). Последний - самый крупный в мире. Есть и поменьше. Роскошные Кадиллак Эсклейд и Линкольн Навигатор, Шевроле Тахо и Форд Экспедишн, Додж Дюранго и т. д. Пикапов громадных нереально в Америке тоже хватает.

Однако надо понимать, что все эти машины в эксплуатации (про покупку не говорим) обходятся несопоставимо дороже вполне себе бюджетных Караванов и Вояджеров, которые обходятся в те же деньги, что и легковая машина соответствующего размера. Конечно, сложно передать ощущения от езды на автомобиле с турбодизельной восьмёркой объёмом 7,3 литра (у меня на Эконолайне именно такой стоял). Интересно же, когда мотор в полтора раза больше, чем у ПАЗика. Один звук чего стоит! А когда машинка весом в 3 тонны разгоняется, как легковая? Дух захватывает! А как мягко идёт по дороге! Ни грунтовка, ни раздолбанная вдрызг Волгорадка (в 2012-м она ещё была такой) не в состоянии нарушить покой водителя и пассажиров не то что пробоем подвески, а даже неприятным толчком! Но три тонны веса, шесть метров длины и два - ширины, это дорого и не всегда удобно. Хотя забыть трудно. Невозможно даже.

Ну и к чему здесь это всё?

Два-три раза в год у меня в организме приключается зуд на тему продажи какого-нибудь из имеющихся авто с целью покупки какого-нибудь другого. Или даже случается покупка, а потом продажа. И точно так же, дважды в год, как минимум, я загораюсь желанием продать подзадержавшийся Додж Караван. И мотор хотелось бы помощнее, и стеклоподъёмники ручные надоели, и коротковат малость (Гранд бы...), и кондиционер один только... Есть минусы. Но...

Но всегда возникает вопрос о том, чем его заменить. И, как бы странно это ни звучало, проблема заключается в том, что мой Доджик находится в идеальном техническом состоянии. Хотелось бы мне, конечно, рестайлинговый (2005-7 годы) Гранд с мотором 3,3-3,8. Да чтобы комплектация побогаче была. Но, по размышлении и в ходе поисков замены, каждый раз выясняется, что приобретаемых выгод как-то маловато, и Доджик остаётся при мне. Смотрите, что получается.

Денег на саму покупку надо вдвое больше. Состояние купленного авто будет, как минимум не лучше. Денег в ТО, ремонт и доводку (фаркоп-маркоп, клиренс...) уйдёт никак не меньше сотки. Скорее, больше сотки. Опять же, у Гранда проходимость геометрическая хуже, что для меня важно. А если к этому ещё добавить хлопоты по покупке со всякими страховками и оформлением? А по последующей продаже имеющегося Каравана? То есть, я получаю практически то же самое по функционалу, но трачу кучу денег и, что главное, кучу времени и сил. А оно мне надо? Нет. Вот и... И уже четвёртый год - Додж Караван. Но...

По сути, к этому Каравану у меня лишь одна серьёзная претензия: частенько мне не хватает проходимости. На рыбалке, например. Стоит пройти серьёзному дождю, и я буду вынужден ждать, пока степь не просохнет. Нередко, забравшись в дебри (не слишком-то и серьёзные), я поворачиваю обратно потому только, что дорога, по которой я планировал проехать, стала для Доджа непроходимой. Ну, точнее говоря, не имею уверенности, что проеду. А с семейством на эксперимент идти... Значит - в объезд. И это всё ещё можно было бы пережить, но я начал строить домик в деревне. А домик на склоне. А подъехать к нему на Караване сейчас не могу, пока мокро. То ли поднимусь обратно, то ли нет. Можно бы по лугу, но луг ещё не высох. Выходит - внедорожник нужен. Причём, коль тут ещё и домик добавился, внедорожник нужен окончательно и бесповоротно.

То есть, я бы и дальше на нём ездил, не видя, чем заменить. Взять что-то сильно большего размера? Дык, был Эконолайн. Не нужен такой большой. Что-то меньшего размера? Дык, не влезет ничего туда. Взять что-то такого же типа, но посвежее и помощнее? Дык, головняков много, а выигрыш смешной. Ну а полный привод сулит несколько иные возможности. Подъезжаем не туда, куда можем, а туда, куда надо. Это главное. Ну и приятные мелочи... Лодку можем с прицепа на воду спускать. Бордюры, сугробы, ямы... - не проблема. Пожалуй, за это стоит заплатить и деньгами, и силами, и временем. Выгоды вполне ощутимые.

Однако же, это всё, что имею рассказать про Додж Караван и его аналоги. Если есть вопрос или можете что-то добавить, то форма для комментирования ждёт вас внизу.

До свидания!

Эта статья могла бы называться как-то наподобие "Покупка полу-живого Хёндай Акцент и его восстановительный ремонт. Стоимость и методы, а также выводы". Можно было и иначе: "Чем чревата покупка убитого рыдвана за недорого". В общем, здесь вы увидите описание эксперимента по покупке и последующему восстановлению ужаснейшим образом содержавшегося и не единожды кривыми руками ремонтированного Хёндай Акцента (Hyundai Accent). Сей "спектакль разыгрывается" специально для тех, кто желает купить машину "за недорого" в надежде её слегка подремонтировать и ездить. Вы сейчас узнаете, чего стоит "слегка подремонтировать" (чтобы всё работало в штатном режиме и не угрожало ничьей безопасности) то, что куплено "за недорого". Да-да, читайте.

История покупки

Совершенно случайно за 40 тысяч рублей мною был куплен полу-мёртвый Hyundai Accent (Хёндай Акцент). Вообще-то, я собирался лишь поспособствовать его продаже. Но вышло так, что была продана героиня вот этого повествования, Додж был на ремонте, Форд - на работе, а мне надо было на чём-то дважды съездить в Хлевное (райцентр в 70 км от Воронежа) и поперемещаться там слегка между всякими водно-газово-электрическими и прочими конторами. Тут и подумалось про этот Акцент. Был он вздёрнут... на подъёмник, где выяснилось, что ездить на нём, конечно, нельзя ни в коем случае, но требуемые 300 километров он, если ехать очень медленно и печально, крепко зажав в руке телефон эвакуатора, скорее всего, осилит. И, к его чести, он их, таки, осилил. И даже гораздо больше. Живучая машинка!

Вы только представьте! Тормоза - весьма условно присутствуют. Мотор едва работает. Диски кривые. Шины побитые - все в шишках. Правая шаровая болтается (вместе с колесом, разумеется) с леденящим душу грохотом. Правый передний подшипник завывает, как стая волков вокруг работающей самолётной турбины. Задние амортизаторы, вроде как, в наличии, но не работают вовсе. Корпуса обеих фар головного света расколоты. Свет ближний только в одной работает. Везде, куда ни глянь, следы вмешательства криворуких горе-мастеров. Никогда ещё я не отваживался приобрести автомобиль в настолько плачевном состоянии даже себе, не говоря об участии в его покупке для кого-либо.

Зачем оно мне было надо, и зачем это вам

Ну, я-то ничего здесь не теряю . Машинка такая в хорошем состоянии на момент покупки стоила, как минимум, 130 тысяч рублей. Вложений она потребовала бы тысяч на 50 по нынешним ценам. Итого - 180. Расчётная стоимость ТО и восстановительного ремонта изначально предполагалась где-то в районе 110 тысяч рублей, при цене машины в 40 тысяч. Итого - 150. То есть, в общем, тут всё в пределах разумного, даже если немного "вылезу" за рамки изначально определённого бюджета. Во всяком случае, так мне казалось почти год назад, когда я писал этот абзац.

Что же до пользы обществу, то здесь тоже всё понятно. Очень часто меня приглашают смотреть машины, которые оказываются в таком же жутком состоянии, как этот Акцент. Будет наглядный пример того, что из себя представляет восстановительный ремонт бюджетной иномарки. Кстати, одной из самых дешёвых в обслуживании.

Что имеем, кроме перечисленного выше

Hyundai Accent (Хёндай Акцент) красного цвета. 2000 года выпуска, по ПТС. По каталогу, он выпущен в декабре 1999 года. Кузов редкий - пятидверный хэтчбек. Мотор - 1,5 литра, 12 клапанов, 88 сил. Автоматическая коробка. Кондиционер. АБС. Все стеклоподъёмники электрические. Собран в Корее. Пригнан из Франции. Пробег, по одометру (похож на реальный), 204 тысячи километров.

На левом заднем крыле довольно оригинальное круглое пятно ржавчины диаметром сантиметров 7. Оба бампера малость расколоты и не на местах. Левое переднее крыло замято в середине и около фары. Правое заднее крыло прогнило до дыры вдоль арки. На крыше в 2-х местах краска треснула. Лобовое стекло не родное и имеет пару сколов. Множественные следы не слишком нежной эксплуатации (вмятины, сколы, царапины), также, на кузове присутствуют. Жуть, в общем. Нижняя часть передней панели кузова, называемая в простонародье телевизором, от несильного удара в нижнюю часть малость уехала назад и нежно прижалась снизу к радиатору. Однако же, по странному стечению обстоятельств, днище и, что самое любопытное, - пороги, равно как и все остальные элементы кузова, - целы. Двери родные и не подгнившие нигде. То есть, можно смело сказать, что в серьёзной аварии эта машина никогда не была. Но это единственное, что радовало. Впрочем, если бы ещё и днище гнилое было, то я бы не рискнул купить этот Акцент. Явный перебор бы получился.

В салоне и на панели приборов, как ни странно, работает всё. Есть потёртости на руле и мелкие дефекты на дверных панелях. Можно сказать, - салон в весьма приличном состоянии.

Что же до механики и электрики, то здесь всё плохо. Однако об этом говорить сейчас смысла нет. Вы всё увидите из дальнейшего повествования. Читайте.

Подход автора сих строк к ремонту автомобилей

Я свято верю в необходимость использования для ремонта авто исключительно оригинальных запчастей. И корни этой веры лежат не в чрезмерном благополучии, хотя на бедность никто здесь не жалуется, а в личном опыте "вкорячивания" (иначе и не скажешь) не оригинальных деталей на предусмотренные для этого места.

Однако, оригинал оригиналом, но и деньгами разбрасываться я не склонен. Поэтому там, где считал возможным, сэкономил, насколько получилось. Посему о довольно специфических способах ремонта некоторых узлов и деталей вы здесь тоже прочитаете.

Первый этап ремонта

Задача была простая: сделать так, чтобы оно хоть как-то ехало и стало безопасным на дороге. Ну а заодно уж, в ходе первого этапа планировалось выяснить, что ещё менять надобно.

Для этого были куплены следующие детали. Правая шаровая опора, правый подшипник передней ступицы, фильтры (масляный, воздушный и топливный), свечи зажигания и крышка радиатора охлаждения, прокладка клапанной крышки. Ну и масло, конечно, моторное + фильтр. Понятное дело, что всё это было почти благополучно установлено. Говорю "почти", потому что пришлось довольно зверским способом, (не откручивалось там ничего вообще), снимать рычаг, чего изначально не планировалось делать. Пришлось привезти два сайлентблока из магазина. Это, однако, мелочь.

Первое, что выяснилось любопытного, это то, что катколлектору - хана. Сам выпускной коллектор - с трещинами, нейтрализатор не просто развалился, а весь полностью превратился в какие-то угольки оплавленные. В прямом смысле. Я такого даже не видел никогда. Приятного мало. Сия штуковина в розницу стоит, как минимум, 28 тысяч рублей, а я могу добыть, ибо сам запчастями слегка приторговываю, за 23-25. Как-то, всё-таки, жалко столько денег в дешёвую машину вкладывать. Бывший в употреблении в обозримом пространстве найти не смог. Пришлось изобретательством заняться. Был приобретён катколлектор от "свеженького" Акцента с 16-клапанным мотором. От обоих коллекторов были отпилены нейтрализаторы (они абсолютно одинаковы и на вид, и по номерам), трещины на родном коллекторе заварены, и приварен новый нейтрализатор. Понятно, что не всем дано надёжно заваривать чугунные детали и приваривать к чугуну жаростойкую сталь. Но у меня же есть друг, тот, который лодки делает. Варит он всё, что угодно, к чему угодно, если это на современном уровне развития сварочного дела вообще возможно. Вот и сварил.

На картинке вы можете лицезреть уже сваренный катколлектор, старый, развалившийся, нейтрализатор и коллектор от 16-клапанного Акцента. И, для иллюстрации, пару угольков, в которые превратился нейтрализатор.

Сделано было следующим образом. Старый катколлектор был снят, распилен, коллектор установлен на штатное место, к нему был в нужном положении (свинчивали с приёмной трубой, которая тоже была куплена новая) прихвачен сваркой новый нейтрализатор. Потом катколлектор был снят и отвезён к Александру Ивановичу (мой друг) для сварки частей и заваривания трещин, привезён обратно и установлен.

Однако же, и с установкой катколлектора было не всё так просто. Первая шпилька его крепления оказалась отломанной. По хорошему, чтобы её высверлить, надобно было снять мотор, ибо негде там с дрелью развернуться. Выручило наличие угловой пневматической дрели. Но даже и с нею, это было очень нелёгкое занятие. Отверстие получилось не под десятимиллиметровую резьбу, как хотелось бы (шпильки там на 8), а под 12-и. И где же добыть такую шпильку? Благо, у моего друга, Серёги, в мастерской имеется токарный станок, на котором я очень даже умею работать. Пока Серёга искал подходящий болт на 12, метчики и плашки, я заточил и выставил резцы, после чего изготовил из подходящего болта нестандартную шпильку, каковая была смазана специальным лаком (чтобы намертво...) и благополучно закручена в свеженарезанную в блоке цилиндров резьбу.

Скажу, забегая вперёд, что по прошествии 11-и месяцев всё это отлично работает, как ни странно.

После ремонта катколлектора машинка поехала лишь чуть лучше. Мотор пускался по-прежнему не с первого раза. Нагар на свечах образовывался лишь чуть позже, чем раньше. От этого движок начинал неровно работать на холостых. После продувки на оборотах всё временно исчезало. Ездить по городу приходилось с выключенным овердрайвом, чтобы обороты побольше были. Тоска! В общем, требовалась серьёзная диагностика.

Также, были заказаны задние стойки, все резинки к ним и опоры. И, конечно же, задние тормозные колодки. Было ясно, что их нет.

Второй этап ремонта

Перед тем, как загнать машину к Серёге в мастерскую, я приобрёл 4 новые летние шины и смонтировал их на имеющиеся литые диски, которые были перед этим успешно выпрямлены. Править не пришлось только один из четырёх дисков. Сварка не потребовалась. Процедура смены шин и правки дисков заняла где-то часа полтора.

Задние стойки снялись только с помощью отпиливания штоков. Левый тормозной цилиндр оказался от какой-то другой машины и не работал. Даже молотком не удалось сдвинуть один из поршней с места. Одна из левых колодок оказалась сорванной, что, впрочем, предполагалось. Механизмы заржавели почти смертельно. Решил заменить всё это. Поехал в магазин и купил. Заменили.

Любопытным следствием второго этапа ремонта, кроме ожидаемого появления тормозов и устойчивости на дороге, оказалось то, что, после замены тормозной жидкости, неожиданно заработала АБС. Правда, периодически ей это надоедает, но большую часть времени она теперь работает.

Однако впереди было ещё много всего, так как поломанная шпилька выпускного коллектора и другой тормозной цилиндр, это далеко ещё не всё, что смогли сотворить с машиной криворукие чудо-умельцы. Например, ремень ГРМ зачем-то поставили наоборот. То есть, стрелка указывает в одну сторону, а ремень крутится в другую. На лямбда-зондах отсутствуют фишки, равно как и на соответствующей проводке. Оба кислородных датчика просто присобачены к проводам на скрутках! Даже спаять не сподобились.

Но самое главное, что было впереди, это, конечно, диагностика, которая позволяет, во-первых, точно оценить состояние двигателя и определить причины, по которым он нормально не работает. О чём и пойдёт рассказ.

Диагностика

Мы впервые решили сделать полную диагностику всех систем двигателя. В реальной жизни такое никогда не требуется. Но было любопытно, сколько времени уйдёт на полную проверку не слишком-то и сложной маленькой машинки. Так вот...

Диагностика заняла более 4 часов! Перечислю кратко, что было сделано и сообщу результаты.

Сначала подсоединили сканер. Считали ошибки и посмотрели на работу нескольких систем в реальном времени. Собственно говоря, это обычно называют компьютерной диагностикой. Чаще всего на том дело и заканчивается. Клиенту выдаётся чек с кодами и заказ-наряд, где что-то тоже написано. Однако же, зачастую, если не в большинстве случаев, это чистой воды разводилово. Например, недавно приехал человек на дорогой машине, который зря купил дорогущий лямбда-зонд, хотя он, на самом деле, работал. Дело было в проводке. А горе-диагносты, не увидев на сканере отклика от датчика, приговорили его к замене. К сожалению, человек уже успел купить новый лямбда-зонд. Это всё к тому, что сканер, даже самый продвинутый, в большинстве случаев показывает лишь направление, в котором следует двигаться в поиске неисправности, не более того. К тому же, коды ошибок на многих авто можно считать и без всякого сканера, хотя, конечно, работу систем не посмотришь. То есть, компьютерная диагностика - это так..., для начала.... Для того только, чтобы уменьшить общий объём работ, поняв, что именно из великого многообразия автомобильных "электрожелезяк" надо смотреть дальше.

Далее к машине был подсоединён серьёзный мотор-тестер, с помощью которого за четыре с лишим часа (сканирование отняло минут 15-20) были поочерёдно проверены абсолютно все электронные и механические системы двигателя. Это действительно долгое дело. Затем, на всякий случай, проверили механическую компрессию с помощью самого обыкновенного компрессометра.

Выяснилось, что причиной неправильной работы двигателя является вовсе не ДМРВ, и не датчик температуры, на которые грешили, а неисправность первого лямбда-зонда. Кроме того, выяснилось, что имеет место быть позднее зажигание. Вот и причина плохого запуска двигателя. То есть, ремень ГРМ не только наоборот установили, но и ошиблись на зуб-другой. Это, однако, уже не удивило. Мы же теперь точно знаем, откуда растут руки у тех, кто эту несчастную машинку ремонтировал. Ну не повезло автомобилю!

---

А вот здесь позволю себе прерваться, чтобы пропеть оду корейским конструкторам. Они заложили в Акцент очень большой запас надёжности. Это факт. И дело даже не в том, что вместо запланированных 300 километров до первого этапа ремонта я проехал на нём много больше - 2 000 километров (так уж вышло). А дело в том, что при крайне жёсткой и неаккуратной эксплуатации, да при таком обслуживании, хуже которого трудно себе представить, автомобиль, перешагнув 200-тысячную отметку на одометре, сохранил способность передвигаться своим ходом. Поверьте, из того, что проектируется и выпускается сейчас, вообще ни одна модель на такое не способна. А если говорить о современниках этого Акцента, то равных ему по надёжности - считанные единицы.

---

Что и как было сделано (вкратце) + деньги

Э-э-э... Я не делал капитальный ремонт двигателя, не трогал коробку (её до меня капитально ремонтировали), почти не трогал переднюю подвеску, не трогал кондиционер, не менял радиаторы охлаждения двигателя и кондиционера, не менял несколько датчиков и несколько патрубков системы охлаждения. В салоне тоже ничего не трогал. Всё остальное пришлось ремонтировать. Вот вам список работ.

1. Замена всех ремней, включая ГРМ с роликами.
2. Замена всех рабочих жидкостей, исключая масло АКПП (оно оказалось свежим, так как недавно делался капремонт АКПП). Масло в двигателе (Castrol GTX Magnatec 5w40) менялось через 1 тысячу, а потом ещё через 3 тысячи км, после чего заработали гидрокомпенсаторы и прекратился расход масла. Хорошее масло.
3. Замена задней подвески, за исключением пружин.
4. Замена задней части тормозной системы, включая ручник, исключая тормозные барабаны (их просто проточили).
5. Ремонт выпускной системы. Кроме описанного выше, менялась приёмная труба глушителя (с гофрой), оба лямбда-зонда и ремонтировалась задняя часть глушителя (крепление отвалилось и было приварено на место).
6. Замена стартера.
7. Ремонт проводки и замена датчиков (помимо лямбда-зондов, ДМРВ и ещё какие-то менялись, не помню, какие именно). Была куплена передняя проводка Б/У, но она не подошла. Пришлось срезать с неё фишки и менять те, которые были поломаны. Таких много было. Какие-то жгуты менялись полностью. Довольно весело было, короче.
8. Замена регулятора холостого хода.
9. Замена свечей зажигания.
10. Замена спереди справа сайлентблоков, шаровой и подшипника ступицы.
11. Ремонт фар головного света.
12. Ремонт кузова, но без покраски. Что надо, было выпрямлено, что надо - заварено. Бамперы тоже починены и на место поставлены. В общем, вид теперь нормальный, хотя кое-что просто загрунтовано.
13. Был произведён ремонт колёсных дисков и куплено 2 комплекта резины 175/70 R14 (не трёт нигде).
14. Промывка двигателя сольвентом, после чего выровнялась компрессиия и улучшилась тяга.

Может быть, что-то я и забыл, но основное, кажись, всё перечислил. Что касаемо денег, то в машину вложено 93 тысячи рублей. Это, включая купленные в запас запчасти: оба радиатора, передние тормозные диски и колодки. Имею обыкновение покупать всё заранее, когда нахожу по хорошей цене, а не в магазине за бешеные деньги, когда уже срочно менять надо. Прямо сейчас менять радиаторы, делать переднюю подвеску и тормоза не надо, но, если ездить дальше, то всё купленное пригодится через 10-20 тысяч км.

Что надо делать, почём оно стоит и что, вообще, получается по деньгам

Надо менять лобовое стекло, оба передних крыла и красить всю машину. Если всё делать по-свойски и запчасти покупать по оптовым ценам, то обойдётся это всё в 50 тысяч рублей.

Итого...

Машина - 40 тысяч. Ремонт - 93. Покраска и прочее - ещё 50. То есть, "попадос" составил 33 тысячи рублей. Планировалось отремонтировать машину за 110 тысяч, а выходит, что надо потратить 143, чтобы привести авто в совсем уж приличный вид. При этом, не факт, что после покраски удастся продать эту машину за 150 тысяч рублей. И даже если удастся, то, в самом лучшем случае, я получаю чистого убытка 33 тысячи рублей.

Меня-то, в общем всё устраивает. Во-первых, за такой эксперимент не грех и заплатить. Когда ещё я получу возможность восстановить жуткий рыдван и написать статью про это? Во-вторых, местами, я получал удовольствие от процесса. Такой уж я извращенец. В-третьих, не всё так страшно, если посчитать стоимость километра пробега. Допустим, всего я проеду 30 тысяч км. Вложил 133 тысячи и вложу ещё 17. Всего будет 150. Плюс 140 тысяч на бензин. Итого: 255 тысяч. Продам я машину, допустим, всего за 75 тысяч. Останется 180 тысяч рублей. Делим на 30 тысяч и получаем 6 рублей за километр, что вполне приемлемо и даже, пожалуй, недорого за эксплуатацию машины с автоматом и кондиционером.

Но вы не обольщайтесь. За работы по ремонту я заплатил едва ли половину их реальной стоимости. Большую часть запчастей я купил по оптовой цене. Многое делалось, как, например, катколлектор, про который вы читали выше, очень своеобразными "кулибинскими" методами. А это занимает очень много сил и времени. Мне-то в удовольствие ту же шпильку выточить, а вы это вообще умеете? А вы готовы торчать в мастерской во время ремонта и по 2-3 раза в день в магазин мотаться, когда выясняется, что надо ещё то-то и то-то? Авто на подъёмнике и разобрано, а пока не разберёшь, не узнаешь, надо менять эти железяки или они живы ещё. Машины-то мои один из лучших друзей ремонтирует. Это всегда отличный повод пообщаться. Да и гайки с удовольствием сам кручу. Опять же, я испытываю очень большое удовольствие просто от того, что мне удалось "оживить" несчастную, замученную до смерти, машинку.

То есть, это всё к тому, что не каждому и всякому стоит заниматься восстановлением убитого автомобиля. Дело это неблагодарное и многотрудное. К тому же, там ещё и мотор мог оказаться нерабочим. А замена движка, это, с работой и материалами, тысяч 35-40, что сильно поменяло бы картину. И я это знал. И сознательно шёл на риск. А вам оно надо? И т. д.

Что было особо интересного

В какой-то момент резко вырос расход топлива. Точно не померил, но было много больше 20 литров на сотню. Стрелка датчика уровня топлива буквально на глазах падала. К тому же, периодически, машина почти переставала ехать, мотор троил, глох на холостых, дым чёрный валить начинал. А иногда и нормально всё было, вроде как. Жуть жуткая! Диагностика ничего не дала, хотя изо всех сил пытались понять, что такое случилось. Поехал к узкому специалисту, потом ко второму и к третьему - ничего. И мотор промыли, и всё везде совсем хорошо стало, а вот же... Мастера только руками разводят.

Позвонил я тогда одному хорошему человеку, у которого на этот Акцент есть всё. Разборка у него. Приеду, - говорю, - сейчас, будем по очереди все датчики менять. Так-то, оно всё работает, параметры в норме, но что ещё оставалось? Опять же, была идея по поводу того, что это может быть (объяснять не буду - сложно). И приехал. И стали менять. Начать решили с ДПДЗ, ибо он сверху. Как водится, скрутили головы винтикам, которыми он прикручен. Это было ожидаемо, а потому запасной дроссель был заготовлен заранее. Стали отсоединять от дросселя всё, что к нему со всех сторон в диком количестве подходит. В ходе этого занимательного занятия обнаружилось, что через шланг клапана абсорбера за дроссельную заслонку, прямо во впускной коллектор, поступает бензин. Клапан абсорбера заклинило в открытом положении! То есть, наливаешь полный бак, бензин из него начинает напрямую засасываться во впускной коллектор по принципу "сколько влезет". В самом прямом смысле. Разумеется, мотор, захлёбываясь, нормально не работает и даже глохнет. Таким образом, половина содержимого бензобака быстренько сгорает в нейтрализаторе (чем его постепенно убивает), а потом через эту трубку уже воздух начинает засасываться, в тех же самых любых количествах, что тоже не способствует нормальной работе двигателя. Вот так. А поди найди... По диагностике этот клапан никак не проходит. Нет у него обратной связи с контроллером. Да и неисправность крайне редкая. Клапан абсорбера, когда из строя выходит, обычно остаётся закрытым. К тому же, в большинстве машин, включая, кстати, и Акценты, обратная связь клапана с контроллером имеется, а неисправность клапана зажигает на панели приборов лампу "check engine", ошибка считывается и становится понятно, куда лезть. А тут - ничего. Вот и не догадался никто.

Копеечный ремонт! А сколько времени я убил! А какое счастье случилось в моём организме, когда машинка, наконец, нормально поехала! Но это всё лирика, а нам пора подвести итоги.

Итоги

Лет 20 назад я решил бы, что комментарии излишни. Цифры, есть, пояснения тоже есть... Но теперь я знаю, что заставлять читателя осмысливать сказанное - дело неблагодарное. Посему напоследок всё главное - прямо списком...

• Эта статья, как и весь эксперимент с Акцентом, затевалась для того, чтобы на живом примере показать невыгоду покупки автомобиля в состоянии, когда он требует восстановительного ремонта.
• Мои финансовые потери, как мы выяснили выше, составили, как минимум, 33 тысячи рублей. Но... Большую часть запчастей я купил по оптовой цене. За работу заплатил не более половины стоимости. Кроме того, методы ремонта использовались, зачастую, нетрадиционные и не всем доступные. Таким образом, по самым скромным подсчётам, обычный автовладелец, не торгующий запчастями и не умеющий ремонтировать машины сам, работать на станках, не имеющий знакомых сварщиков и т. п., потратил бы на 30 тысяч больше. Как минимум, на 30. Таким образом, чистый убыток составил бы никак не не менее 63-х тысяч рублей.
• Также, стоит помнить, что Хёндай Акцент, это одна из самых дешёвых в эксплуатации машин. На всё остальное, кроме Дэу Нексии и ВАЗовских машин, запчасти стоят дороже. Стало быть, восстановительный ремонт большинства машин обойдётся дороже.
• Не стоит забывать, что мне не пришлось капитально ремонтировать ни один из основных агрегатов. Ни мотор, ни коробку. А такое очень даже могло случиться. В двигателе я уверен не был. То есть, ремонт мог обойтись ещё дороже.

Ну вот и всё, что имел рассказать про покупку и ремонт "убитого" Акцента.

До свидания!

Постскриптум (длинный и обновляемый)

А дальше планировалось выставить этот Акцент на продажу, но делать этого я не стал. Во-первых, он как-то ко двору пришёлся, и пока я на нём сам езжу. Всё же, Караван для города великоват. Во-вторых, я его, может, и продал бы, но хочется отдать клиенту или знакомому, если вдруг кому дешёвая машина понадобится. Но в последнее время почему-то заказывают только гораздо более дорогие авто, ближе к миллиону по цене.

То есть, история эксплуатации и обслуживания Акцента продолжается. Вот, съездил на нём в Москву. Чем приблизил очередной заезд в мастерскую.

Ремонт 21.04.2016 года

• Подшипник левой ступицы.
• Левый рулевой наконечник.
• Тормозные колодки.
• Тормозные диски.

Поелику диски и колодки были куплены раньше и вошли в те 93 тысячи, которые были вложены в машину, ремонт обошёлся всего в 5 тысяч рублей. Из них: 2 тысячи - запчасти, 3 - работа. Таким образом, за год с небольшим и 11,5 тысяч километров пробега в машину вложено уже 98 тысяч рублей. Полагаю, теперь уже очень долго ничего менять не придётся, ибо всё, что могло сломаться, уже починено. Детали все новые, оригинальные. В планах только замена масла и, может быть, радиатора кондиционера, который давно куплен.

Всего, значит, машинка обошлась мне пока в 138 тысяч рублей.

Покатухи. Воронеж-Москва-Воронеж на Акценте

Приспичило мне в позапрошлый четверг, 7 апреля, смотаться в столицу нашей Родины. Вообще-то, планировал с утра завести Доджа и на нём поехать, но лень-матушка, ведь она же раньше нас родилась. Аккумулятор тащи (заряжал), капот открывай, прикручивай аккумулятор и клеммы, обе машины заводи, местами меняй, приборы вешай... Ну кому с утра охота такой фигнёй заниматься, если рядом стоит готовый к любым невзгодам Акцент? Опять же, раньше сядешь - раньше выйдешь. Ну, в смысле, минут 30 сэкономить можно. Короче, вышел я из дому, прыгнул в Акцент и поехал в Москву.

В ходе этого вояжа ещё раз убедился, что на машине размерного класса "B" надо ездить по городу и до 300 км вокруг оного. Для более дальних поездок лучше использовать что-то более крупное и комфортное. Устал я к концу обратного пути, как собака, что понятно, ибо за рулём провёл ровно 14,5 часов. С трёхчасовым перерывом на переговоры и четырьмя пятиминутными остановками на трассе. Всё бы ничего, но без круиз-контроля как-то уже скучно, а на Акценте 2000-го года выпуска его, конечно, нет. Ну и шумновато, жестковато, тесновато, подушка сиденья коротковата... При этом, как ни странно, недостатка мощности я не ощутил, хотя моторчик-то 88 сил всего, да ещё коробка - автомат гидромеханический. Но, это потому, надо полагать, что дорога такая стала. Не нужна мощность на ней теперь уже. И, кстати, обнаружил, что у меня в машине имеется поясничный подпор.

Время и скорость

Ну, до МКАД и от МКАД - стандартные 4,5 часа с двумя остановками и платниками. Скорость - 110-130. Быстрее не разгонялся, ибо незачем. А вот Москва... А Москва "дала прикурить"! Перед въездом включил Интернет и навигацию. Мне надо было на улицу Юннатов, а в том направлении, если верить Яндексу и Навителу, стояло всё и везде. Ну, поехал по МКАД. Ну, 2 часа и 50 минут. Жуть! Обратно, увидав такую же картину на экране, решил рвануть через центр. И рванул - быстрее 30-и км/ч один только раз разогнался. Итог - 2 часа и 40 минут. И это я ещё самые страшные пробки объехал. Выезжал не по Липецкой, а по Варшавке. То есть, получилось, что 900 с лишним км по трассе - девять часов, а чуть больше 45-и км по Москве и МКАД - пять с половиной. Причём, это я ещё нигде не стоял, всё время ехал, но как-то очень уж медленно.

Вот такая случилась поездочка.

Эпилог

Сегодня, 11.06.2016 года Акцентик продан за 120 тысяч рублей, что, на мой взгляд, очень точно соответствует его реальной рыночной стоимости.

Вчера раздался звонок и приятный женский голос сообщил, что желает приобрести автомобиль за 100 тысяч рублей и вопросил, что я на эту тему вообще думаю. Я, подумав и посовещавшись с женой, предложил свой Акцент за 120, ибо полагаю, - ничего лучшего за эти деньги купить невозможно. Приехал, благо рядом, показал, где-то в глубине души надеясь, что не понравится, но "глубиннодушные" надежды не оправдались - понравился. Собственно, мне и самому он нравился, но сколько можно-то уже? - больше года он у меня. Пора бы и расстаться, чтобы окончательно не привыкнуть. Пусть хороший человек ездит на нормальной машине со всеми удобствами.

В общем, можно сказать что покупательнице повезло. Машина, как вы понимаете, вложений не требует вообще. Даже дворники новые (все три) и масло в моторе поменяно не более, чем 400 км назад, что, кстати, довело совокупность расходов до 140 тысяч рублей (вместе со стоимостью покупки). Кроме того, она попросила, если я могу, поменять лобовое стекло. За её счёт, в смысле. Поехал и поменял этим же вечером. 5 600 рублей за китайское фабричное с установкой и новой резинкой.

Считаем деньги

20 тысяч потери (140 обошлось - за 120 продан) + около 42-х тысяч стоил бензин + около 4 тысяч страховка + транспортный налог около 2 тысяч = 68 тысяч российских рублей. Делим на 12 тысяч пройденных километров и получаем 5,66 рубля за километр пробега. За всё про всё. Вполне приемлемо по нынешним временам за авто с кондиционером и автоматом.

Однако же, надо помнить, что нормальному человеку ремонт обошёлся бы тысяч на 30 дороже, что привело бы к росту стоимости километра пробега до 8,16 рублей, что уже много выше разумного предела за авто размерного класса "B". К тому же, далеко не факт, что кому-то другому поверили бы, что машина вложений не требует никаких вообще. Так и в самом деле крайне редко бывает. А если бы не верили, то давали бы сотку, да и всё, совершенно справедливо полагая, что ещё тысяч 30, как минимум, вложить придётся сразу. А это уже 9,83 рубля за километр, что уже совсем "ни в какие ворота...". Так что, тезис о невыгоде, в сегодняшних условиях, покупки "убитого" авто с целью, подлатывая, ездить очень даже имеет право на жизнь. То есть, он даже является моей категорической рекомендацией, подтверждённой натурным экспериментом. Вот так.

А напоследок я скажу... Точнее - покажу

Это не обман зрения и не фотомонтаж. Вы видите мой (более, чем взрослый) велосипед с неснятым передним колесом, целиком уместившийся (крышка закрывается свободно) в маленький, как мне раньше казалось, Хёндай Акцент. К тому же, там ещё лежит не менее 50-и килограммов (я это всё сегодня выгружал из багажника) всякого барахла. Зауважал я Акцент после этого. Ну просто со страшной силой!

Мне надо было перевезти велосипед с работы домой. Проезжал мимо, а за Доджем специально ехать, а потом возвращаться, разумеется, лень было. Приставил я байк к машине, понял, что вариантов нет, подготовил мягкие подкладушки и резиновые стяжки, чтобы не испортить ни велосипед, ни крышку багажника, ни пластиковую облицовку, и стал пихать "аппарат" в багажник. А он возьми, да и войди туда целиком! Надо было около дома приставить велосипед к машине и ещё так сфотографировать. Но я тогда так удивился, что даже не подумал о возможности сначала показать велосипед рядом с машиной и потом только то, как он внутри лежит. Жаль.

На том моя история про Хёндай Акцент заканчивается. С некоторым даже сожалением. Хоть и попил он у меня крови поначалу, но я успел полюбить этот автомобильчик. Надо отдать должное, хоть и архаичен Акцент по архитектуре кузова, что вызывает, например, очевидное неудобство посадки и высадки, но весьма приятен в управлении, не раздражает явными эргономическими просчётами (это по меркам класса, разумеется), очень надёжен и обладает ремонтопригодностью, какой редкие машины тех годов обладали, и о которой, глядя на современные авто, только мечтать можно с великой печалью в глазах. Кстати, столь же надёжны и ремонтопригодны и его одногодки от Хёндай. Это Соната, Элантра, Матрикс и другие.

Речь здесь пойдёт об автомобиле Dodge Neon (Додж Неон). Он же Chrysler (Крайслер) и Plymouth (Плимут) Neon. Надо сказать, - автомобиль этот меня недавно здорово удивил. А, как вы, наверное, понимаете, удивить меня автомобилем, мягко говоря, сложновато. И вот потому-то ...

Немного истории.

Впервые название Додж Неон появилось 1995 году. Но мы здесь ведём речь не о нём, а о 2-ом поколении этого автомобиля, выпускавшегося с 2000 года по 2005. Внешне, да и конструктивно, они схожи, но второй Неон ощутимо крупнее и просторнее, что делает его, с точки зрения потребителя, другим автомобилем. И он действительно совершенно другой.

Машинка комплектовалась атмосферными моторами 1,6 литра (для Европы), 2 литра и, в модификации SRT-4, наддувным 2,4-литровым двигателем. Коробки передач были 3-х и 4-ступенчатые (с 2002 года) автоматические и 5-ступенчатые механические.

Здесь же речь пойдёт исключительно о Неоне с 2-литровым 132-сильным мотором и автоматической (гидромеханический автомат) КПП. Это сочетание, особенно с 4-ступенчатым автоматом, кажется мне наиболее подходящим для нашей жизни.

Более подробную информацию о Додже Неон вы можете получить в клубе. Там, при желании, даже пообщаетесь с владельцами этих машин. А мне позвольте приступить к повествованию об удивительных свойствах этой машины.

Чтобы упростить себе жизнь, люди используют стереотипы, шаблоны и аксиомы. Однако, работает это далеко не на 100%. Ну, вот, например, свежеопровергнутая незыблемая истина: американцы не умеют по-человечески делать обычные легковые автомобили.

И то ли у них один раз как-то само случайно получилось, то ли они умеют, но просто не хотят, то ли ещё что-то непонятное там у них происходит, но недавно мне лично удалось покататься на совершенно приличной, по европейским понятиям, легковой американской машине. До этого мне доводилось ездить на заокеанских легковушках не раз. И всегда правило работало, и тем сильнее было моё удивление.

Итак, прошу любить и жаловать - Dodge Neon II (Додж Неон II).

Не стану размещать здесь картинок, благо ими весь Интернет забит, а просто попытаюсь описать собственные впечатления от покупки и эксплуатации двух таких машин подряд.

В декабре 2012 года попал мне в руки 2000 года страшненький Додж Неон, купленный у одной дамы за весьма скромную плату. Скромность платы объяснялась необходимостью кузовного и всякого другого ремонта.

Казалось бы ..., много ли хорошего можно ждать от полуживой машины 2000 года, купленной менее, чем за 100 тысяч рублей? Но машинка каждый день, даже в мороз, заводилась и ехала. Причём, весьма динамично. Автомат передачи переключал легко и непринуждённо, печка грела салон отлично, кондиционер включался и осушал стёкла, дворники работали.

Следы планомерного убийства автомобиля на каждой детали кузова, салона, подвески и под капотом меня совершенно не удивляли, так как обоих его последних хозяев видеть доводилось. Удивило меня больше то, что после несложных манипуляций с электрикой и замены шин, эта машина оказалась способной целый месяц ездить, не доставляя хлопот.

В январе этот Неон был продан ребятам из Ростовской области, а себе, опять же, совершенно случайно, был куплен другой Неон. Почему снова Додж Неон? - да потому, что, во-первых, это была выгодная покупка, а, во-вторых, предыдущий Неон мне очень даже нравился - не накатался я ещё. Не требуй он возни, чтобы стать похожим на машину, никто бы и не думал его продать. Но чем же он так хорош? - извольте ...

Начнём с цифр. Средняя цена Неона 2002 года в России составляла на момент покупки 230 тысяч рублей. Что же мы имеем за эти деньги?

1. Мы имеем машину, по размеру находящуюся точно на границе размерных классов "C" и "D". Длина её составляет 4430 мм, ширина - 1712, а колёсная база - 2667 мм. Таким образом, Додж Неон значительно больше, чем Фольксваген Гольф IV того же года, и даже больше, чем Форд Фокус. Ну и что ...? А то, что и сидеть сзади вполне удобно независимо от того, кто сидит спереди, и багажу есть, где поместиться. Никакая другая легковая машина класса "C" того же 2002 года не предоставляет такого комфорта для задних пассажиров. То есть, вчетвером можно спокойно ехать на любые расстояния. 1000-1200 километров за день не вызовут ни у кого чрезмерной усталости. У того же Гольфа колёсная база меньше аж на 15 сантиметров (2511 мм), что делает решительно невозможным создать приличные условия для задних пассажиров. У Фокуса чуть лучше, но тоже сзади тесно.
2. Что касаемо водительского счастья, то его составляют ГУР, автомат, кондиционер и прочие удобства, в зависимости от комплектации, удобные сиденья с длинной подушкой, всяческие ниши и карманы, а также бокс с подлокотником. Все приборы читаются прекрасно, органы управления светом и климатом, хоть и архаичны, но просты и удобны. Откидывающиеся сегменты спинок задних сидений обеспечивают доступ в багажник из салона, где, кстати, имеется рукоятка открывания крышки изнутри. Она, конечно, сделана на случай проникновения и запирания детей, чтобы они могли сами выйти, но в случае замерзания или поломки замка тоже пригодится. Нельзя сказать, что это суперпродвинутый автомобиль, но и придраться особо не к чему.
3. Динамика у Неона шикарная, так как на каждый центнер приходится больше 10 сил мощности. Этого вполне достаточно для любой дорожной ситуации, как в городе, так и на трассе. С такой динамикой в этом классе машин очень мало. Управляемость практически европейская - для американца, непривычно хорошая. При этом, подвеска мягкая и комфортная. В салоне тихо. Клиренс со стандартными шинами невелик, но туда отлично становятся шины размера 195/65 R15, что делает дорожный просвет очень большим, а стоимость владения уменьшает. Этот размер самый дешёвый.
4. Запчасти, по иномарочным понятиям, недорогие. Бензин требуется 92-й, что приятно, а расход его составляет в городе литров 10 на сотню. То есть, содержание не разорительно.
5. И вот ещё что ... Доджик пробежал уже больше четверти миллиона километров, но былой прыти не растерял. Двигатель и коробку никто пока не делал, но всё это работает прекрасно. Основные узлы и агрегаты (стартер, генератор и прочее) тоже стоят ещё заводские и внимания пока не требуют. Кузов в прекрасном состоянии: ржавчины нет нигде, на какие-то люфты, даже на водительской двери, нет даже намёка. Да что там ...! - фиксаторы дверные на всех дверях до сих пор действуют, чётко удерживая двери во всех рабочих положениях. Салон не протёрт нигде, даже на левой стороне водительского сиденья. Все кнопки и рукоятки родные, но нигде ничего не стёрлось. И всё это крутится, нажимается и включает то, что должно. Вся электрика тоже в полном порядке. В общем, авто с таким пробегом, не требующее восстановительного ремонта, это ..., это .... В общем, я раньше думал, что столь надёжные авто перестали делать ещё до конца восьмидесятых. Входит - ошибался.

Итого ...

Дешёвый при покупке и в обслуге, но комфортный и удобный автомобиль на все случаи жизни, вполне, при этом, способный доставить удовольствие водителю.

Что бы я хотел от него ещё ...

Ну не умеют американцы делать "правильные" тормоза - невнятные они какие-то. И не сказать, чтобы совсем плохо было, но невозможно с ювелирной точностью контролировать замедление, как, скажем, на Фольксвагенах. Оно, конечно, в повседневной жизни не надо, но ощущения от вождения были бы приятнее. Ещё очень хотелось бы дистанционного открывания багажника и лючка бензобака. Понятное дело, свет бы европейский ... Впрочем, это лечится установкой европейских фар. А больше, пожалуй, ничего плохого не могу сказать. Разве что, посадка, на мой вкус, низковата - падаю на сиденье сверху. Но, с другой стороны, это понижает центр тяжести, что благотворно влияет и на управляемость, и на безопасность.

Вот, собственно, и всё. Ну, а коль всё хорошее и плохое уже сказано, то самое время как-то резюмировать всё это. А резюме такое ...

Вы видите аналогичный по совокупности потребительских свойств (размеры, мотор, автомат, кондиционер) автомобиль, выпускавшийся в 2002 году и позже? А равный по цене? Я не вижу. И даже близко не вижу. Всё дороже на четверть, как минимум, или имеет унылый мотор, механическую коробку и т. д.

Вот так ...

В жизни не думал, что когда-нибудь скажу такое про американский легковой автомобиль, но на сегодняшний день Додж Неон, это лучшее, что можно купить за 230 тысяч рублей. Причём, это не субъективное мнение, а очевидный факт. И вы можете это легко увидеть. Достаточно зайти на авто.ру и составить список автомобилей, которые можно купить за эти деньги. Там будут свежие Калины, Нексии, "унылые" иномарки и приличные, но совсем старые импортные автомобили.

P. S.

Этот Неон, на самом деле, здорово меня удивил. Мне и раньше доводилось ездить на разных американцах, включая так называемые "маскл карс", но все они, исключая вэны, пикапы и грузовики (это пиндосы отлично умеют делать), казались мне неуклюжими несуразными утюгами по сравнению с европейскими и японскими авто. И я видел там массу существенных недостатков. Может быть, конечно, у меня с возрастом изменилось восприятие автомобилей, но что там воспринимать-то? - обыкновенная во всех отношениях машина. Но в том-то, как раз, и дело, что обыкновенная. И в том ещё, что стоят Неоны очень дёшево.

P. P. S.

Этот Неон, когда будет приведён в идеальное состояние, будет продаваться. И даже уже сейчас продаётся вместе с заказанными, но ещё не пришедшими запчастями и жидкостями для ТО. Если есть желание и возможность, то можете сэкономить на работах по замене.