Ещё до появления в продаже нового Сузуки Джимни (Suzuki Jimny) его разрекламировали так, что теперь даже в минимальной комплектации машинку надо ждать три-четыре месяца, а в максимальной — и вовсе пол года. Нет, я не против чьих-либо успехов в продаже и хороших заработков. Но я против обмана потребителей. Я против создания у покупателей ложных представлений о товаре. А маркетинговая компания Сузуки убеждает именно в том, что Джимни хорош тем, что он маленький, но настоящий внедорожник. Дык, это...
...не бывает маленьких, но настоящих внедорожников. Ну, то есть, они-то есть, но область применения таких машин настолько узка и специфична, что...
...впрочем, об этом уже почти написана отдельная статья. Просто в ходе её написания возникла необходимость выяснить сначала, что же такое, на самом деле, настоящий внедорожник. Каким и почему именно таким он должен быть. Пришлось посвятить этому отдельный материал. Его вы сейчас и видите.

Проще всего было бы сослаться на что-то уже написанное мною или кем-то другим. Но сам я, хоть и создал когда-то классификацию, где описана конструкция внедорожников и приведены их отличия от других типов автомобилей, в детали не вдавался. А нам сейчас как раз и нужны детали, примеры, причины... Тогда я набрал в поисковой строке Яндекса слово "внедорожник". И...
...нет, я ожидал увидеть что-то никуда не годное, но такого...! Сначала я несколько даже растерялся, потом подумал о том, как не стыдно людям такое публиковать, потом полез в Гугл и, увидев там то же самое, сначала удивился, но потом всё понял.

Причина такого положения вещей очевидна и тривиальна. Написание хорошей статьи — дело непростое, достаточно многотрудное и долгое. Чтобы написать про внедорожники что-то удобоваримое, надо глубоко понимать вопрос. Стало быть, это должен делать какой-то приличный спец. Нет, это может сделать и журналист. Но для этого мало уметь хорошо писать по-русски. Он должен найти соответствующего спеца (хорошо, если одного) и получить от него всю требуемую информацию. Потом ещё журналист должен покопаться в истории автомобилестроения, чтобы самому всё окончательно понять и осмыслить. Также, он должен знать, какие машины относятся к какому типу, сколько они стоят и чем отличаются конструктивно. Это приличный массив информации, требующий времени на изучение. Но это не всё. Чтобы получить личный опыт и эмоции, журналист должен сам покататься на внедорожнике по бездорожью. И только после этого журналист сможет написать годный материал про внедорожники. Ну а кто будет всё это оплачивать? Производители? Да не смешите мои подковы! Им, чем менее грамотен потребитель, тем лучше. Проще создать у человека иллюзию, затем пробудить желание, и вот таким образом втюхать ему свой товар. Да и дешевле просто пригласить толпу не слишком разбирающихся в технике, но регулярно создающих посты, блогеров на массовые покатушки в красивых местах, а потом получить в Сети сразу сотни, пусть совершенно безграмотных, но восторженных материалов, чем оплачивать длительную кропотливую работу классных спецов. Ну и что с того, что бред сивой кобылы получается? Задача-то не людей грамотными сделать, а продать им свой товар. Для этого им не нужно рассказывать про машину всякие технические подробности, а нужно вызвать желание её купить. Последнее и делается. А хорошие механики, которые сами катались по бездорожью, и прочие, кто разбирается в вопросе, обычно не умеют писать статьи и даже не думают о том, что их надо писать. Оно им зачем? И производителям машин оно тоже не надобно.

Кстати, я проиллюстрирую сказанное в предыдущем абзаце одним любопытным фактом. Много лет журнал "За Рулём" выпускал ежегодный автомобильный каталог с описанием выпускаемых ныне автомобилей, анонсами новинок и рекламой, разумеется, за счёт чего оно всё и существовало. Выпуск этого каталога несколько лет назад прекращён. Но последний его выпуск содержал просто невероятное количество технических ошибок, которые носят систематический и принципиальный характер. Это ошибки, обнаруживающие совершенную безграмотность авторов, корректоров и редакторов в области устройства и конструкций автомобильной техники. То есть, в таком журнале, как "За Рулём", не нашлось достаточно грамотных технически сотрудников. Но зачем они нужны? Ведь проще и эффективнее публиковать то, что вызывает эмоции, создаёт ложные представления и побуждает покупать, покупать и покупать. Чем журнал и занимается. За это им и платят. И в этом смысле журнал вполне эффективен. Но автомобили-то тут где? А нету — только деньги.

А в прошлом году вышел последний автомобильный каталог издательства "Третий Рим". Он всегда был лучшим, и его авторов невозможно упрекнуть в непрофессионализме. Но выпуск прекращён, и теперь техническую информацию по автомобилям в консолидированном виде на русском языке стало брать негде. Разумеется, я пытался выяснить напрямую, почему выпуск прекращён. Ну так мне открытым текстом сказали, что выпуск такого каталога стоит бешеных денег, но рекламодателям он не нужен. Производители авто готовы платить лишь за статьи с красивыми картинками на фоне суровых скал, где современные кроссоверы в горах Тибета соревнуются в проходимости или совершают охрененные пробеги "по диким степям Забайкалья" (это и делает журнал "За РУлём"). А в каталоге где такие статьи размещать? Короче, кроме меня и мне подобных, желающих получать и изучать конструктивные особенности и технические характеристики автомобилей, а не всякий бред, этот каталог никому не нужен. А нас, таких, слишком мало, чтобы стоимость подготовки издания и выпуска какого-то тиража могла хотя бы окупиться.

Всем этим я хотел сказать следующее. Всё, что требует серьёзных знаний и профессионализма, всё, что содержит по-настоящему ценную информацию, всё это погибает. А всё, что создаёт иллюзии и ложные представления, а также побуждает покупать, напротив, процветает. Я против! А строки, которые вы читаете, являются воплощением моего протеста.

В общем, как бы ни было, а сослаться попросту не на что. И вполне понятно, почему оно так. Значит, напишу про внедорожники сам, хоть это и большая работа. Кстати, будет интересно. Материал, похоже, и впрямь единственный в своём роде. Более того, вопреки сложившейся здесь традиции, начну сразу говорить по делу. Статья и так обещает быть огромной. Не до "прелюдий".

Читайте. Наслаждайтесь!

Оглавление

1. ЧТО ВАС ЗДЕСЬ ЖДЁТ
2. ПОРТРЕТ ИДЕАЛЬНОГО ВНЕДОРОЖНИКА И ЕГО ПОКУПАТЕЛЕЙ
   1. Желаемые свойства идеального внедорожника
   2. И почём же оно, такое, должно стоить?
   3. Кому же такое нужно?
   4. Кому такое точно не нужно? А что тогда нужно?
3. ЧТО ДОЛЖЕН УМЕТЬ НАСТОЯЩИЙ ВНЕДОРОЖНИК
   1. Грузоподъёмность настоящего внедорожника
   2. Прицепы, которые умеет возить настоящий внедорожник
   3. Остальные умения настоящего внедорожника
4. БЕЗДОРОЖЬЕ
5. НАСТОЯЩИЙ ВНЕДОРОЖНИК. ГЛАВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
   1. Зачем внедорожнику рама
   2. Зачем внедорожнику зависимая подвеска
   3. Форма кузова настоящего внедорожника
   4. Геометрическая проходимость настоящего внедорожника
   5. Шины и сцепление с дорогой
   6. Прочие особенности конструкции настоящего внедорожника
6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАСТОЯЩЕГО ВНЕДОРОЖНИКА
7. ЧТО ВЫ ЗДЕСЬ, НА САМОМ ДЕЛЕ, ПОЛУЧИЛИ

Что вас здесь ждёт

Вы найдёте здесь фундаментальный труд на тему применения, свойств и конструктивных особенностей внедорожников.

Сначала мы "нарисуем портрет" идеального, на мой взгляд, внедорожника. Потом определим, какие машины из существующих и доступных для покупки сегодня наиболее этому портрету соответствуют. Далее мы поговорим о свойствах, которыми хотелось бы наделить идеальный внедорожник, чтобы он мог соответствовать любым хотелкам потенциального пользователя. Потом мы решим, кому и зачем нужен, а кому и почему точно не нужен настоящий внедорожник. Затем мы выясним, что настоящий внедорожник должен уметь делать. Дадим определение бездорожью, а потом поговорим о конструктивных особенностях внедорожников и некоторых специфических приёмах вождения, чтобы стало ясно, как эти самые конструктивные особенности настоящего внедорожника могут быть использованы на практике.

В общем, прочитав этот материал, вы точно будете знать, как устроен настоящий внедорожник, почему он устроен именно так, для чего он нужен (как используется), а также то, чем внедорожник отличается от других типов авто. Если вам нужен такой багаж знаний, то милости прошу... Если нет, то здесь, кроме автомобильных статей, есть и мои философствования, и мои собственные кулинарные рецепты, и просто рассказы о жизни.

Итак, извольте видеть...

↑ К оглавлению ↑

Портрет идеального внедорожника и его покупателей

Начнём с технических характеристик. Размеры, разумеется, даны в миллиметрах, объёмы — в литрах, вес — в килограммах, мощность — в лошадиных силах, скорость — в километрах в час. Скукотища!

• Конструкция кузова — несущая стальная рама, стальной кузов.
• Количество дверей — 3-5.
• Посадочных мест — 4-8 (в зависимости от компоновки салона).
• Длина (по кузову, без запаски) — 4400-4600.
• Ширина (без зеркал) — 1700-1800.
• Высота (с релингами) — 2000.
• Колёсная база — 2700.
• Клиренс — 250.
• Высота (над землёй) переднего/заднего бампера — 450/500.
• Ширина колеи (одинаковая спереди и сзади) — 1550.
• Размер шин — 235/80/R16.
• Объём багажника минимальный (до линии окон) — 550.
• Объём багажника максимальный (сиденья сложены и до крыши) — 1800. При снятых (да-да, должны сниматься) задних сиденьях должно влезать и вовсе два куба.
• Объём топливного бака — 75-80 л.
• Снаряжённая масса — 1800-2000 кг.
• Полная масса — 2700-3000 кг.
• Коробка передач — гидромеханический автомат или механика.
• Раздатка — четыре режима: нейтраль, постоянный полный привод, блокировка межосевого дифференциала на скоростях до 50 км/ч, пониженная передача.
• Мосты — целиковые с автоматическими или принудительными (по выбору заказчика) блокировками обеих дифференциалов.
• Передняя подвеска — зависимая, пружинная или рессорная.
• Задняя подвеска — зависимая, рессорная или пружинная.
• Передние тормоза — дисковые вентилируемые.
• Задние тормоза — дисковые вентилируемые или барабанные.
• Тип двигателя — турбодизель, рядный, шесть цилиндров.
• Объём двигателя — 3 литра.
• Максимальная мощность двигателя (при 3200 об/мин) — 150 л/с.
• Максимальный крутящий момент (при 1500-2500 об/мин) — 400 Н/м.
• Разгон до 100 км/ч — 15 секунд.
• Средний расход топлива (город/трасса) — 13/9 литров на 100 км.

Почему кузов стальной? Да можно было бы и алюминиевый, ибо он легче. Но стальной гораздо более ремонтопригоден и в полевых условиях, и в условиях мастерской. К тому же, он дешевле, что тоже очень важно.

Почему мотор такой? Понятно, что внедорожнику нужен мотор с большим крутящим моментом, причём, доступным с максимально низких оборотов. И длинной полкой момента. То есть, это небольшая (по нынешним временам) литровая мощность, где турбина не приближает параметры дизеля к параметрам бензиновых собратьев, а добавляет тяги на низах, увеличивает длину полки крутящего момента и экономит топливо. Ну а рядная шестёрка...
...ну, это идеально сбалансированный мотор. Нет, вибраций, ресурс больше, при прочих равных, тяга ровнее. То, что надо. Но, конечно, рядная шестёрка может просто не поместиться в столь коротком кузове. Ну, тогда можно и четырьмя цилиндрами обойтись. И даже объёмом в 2,5 литра вместо трёх. Ну, пожертвуем максимальной скоростью, например. Не очень-то и хотелось. Но, если говорить о том, какого бы мотора хотелось для настоящего внедорожника более всего, так это, конечно, рядная атмосферная (без наддува) шестёрка объёмом 4 литра. Но тогда точно машинку надо пятиметровой делать. И в две тонны снаряжённой массы она не уложится. И расход топлива будет... Бензобака объёмом 80 литров точно не хватит.

Кстати, для эксплуатации в совсем тяжёлых условиях, наверняка нужна будет модификация без турбины. И тогда уже, пожалуй, с трёхрежимной (part-time) трансмиссией, без постоянного полного привода. Оно так и дешевле будет, и легче, и надёжнее, конечно. К четырёхрежимным (full-time) трансмиссиям нет никаких вопросов по надёжности. Эта схема давно отработана. Но всё же, чем меньше деталей, тем меньше вероятность поломки. Но, конечно, очень удобно, когда на постоянном полном приводе с работающим межосевым дифференциалом можно ездить с любой скоростью. Это хорошо в дождь, хорошо на грунте, хорошо зимой, когда покрытие под колёсами всё время разное, да и просто на любом повороте для тяжёлой машины это хорошо. У меня были авто с разными схемами полного привода. Да и сейчас есть и такая, и такая машина. И имею сказать, что на part-time тоже можно ездить, и я езжу, но full-time, это то, от чего отказаться можно, но только точно зная, чего ради.

Почему длина и ширина такие? Ну, вот езжу я на Рэндже сейчас иногда, который 5х2 метра. И не первая это у меня машина такого размера. И не самая большая из тех, которые были. И по городу Воронежу, бывает, езжу, и по лесу, и по старинным городкам с узкими улочками...
и вот, что имею сказать. На трассе он король! Не только Рэндж, а любая большая машина. На трассе, чем больше, тем лучше. Но во всех остальных ситуациях это мука сплошная. А на парковке вообще всегда вот эти самые 20 сантиметров лишние. И крутись — ищи место. И, поймите правильно, я вожу машины не просто хорошо, а профессионально. И от Рэнджа не собираюсь избавляться. Но он мне для того и нужен, чтобы по трассе с комфортом ездить, имея при этом сносные внедорожные возможности. А настоящий внедорожник должен быть универсален настолько, насколько позволяет текущий уровень технических возможностей человечества. Во всём! Включая, разумеется, собственные размеры и массу. А из моего опыта вытекает, что он должен быть, как можно больше. Но из него же вытекает, что он не может быть сильно длиннее 4600 мм и шире 1800 мм. И мы ведь не забыли, что размеры, это ещё и вес. А с весом у нас тоже интересно.

Почему такой вес? Из моего же опыта вытекает, что настоящий внедорожник не может быть ни слишком лёгким, ни слишком тяжёлым. Слишком лёгкий, он ничего не сможет делать, что от него требуется. А мы ниже увидим, что именно ему надо мочь. Слишком тяжёлая машина плохо преодолевает не то что бездорожье, а даже просто мокрую глинистую грунтовку. А вес от 1,8 до 2-х тонн представляется мне оптимальным.

И на этом месте у человека понимающего возникает вопрос о том, почему бы тогда просто не подобрать себе что-нибудь из того, что было и есть. Какую-то древность восстановить или что-то более свежее подобрать. Хороший вопрос. Но, во-первых, мы сейчас посмотрим, какие из авто соответствуют желаемым параметрам в наибольшей степени. Во-вторых, вы дальше-то почитайте. Там такое написано...! Понятно будет, почему сложно подобрать что-то близкое к идеалу.

Прошу любить и жаловать! Мерседес G-серии (рестайлинговый 463-й кузов в данном случае) почти совершенно точно соответствует обозначенному мною идеалу. И размеры желаемые, и масса, и грузоподъёмность, и мотор, и конструкции всех узлов и агрегатов. И комфорта внутри достаточно. И внедорожный арсенал полноценный. Даже кузов стальной. Чуть бы ещё клиренс побольше, что, кстати, легко достигается, а так... Если бы не цена... У этого Мерседеса, как утилитарного внедорожника, кроме цены и стоимости содержания, недостатков нет вообще. Можно спорить лишь о конструкции задней двери. Но стоимость самой машины и многих запчастей, на мой взгляд, лежит далеко за гранью разумного. Посему этот Мерседес можно рассматривать лишь в качестве автомобиля для развлечений очень богатых людей. Ну и, конечно же, выпуск этой модели сегодня прекращён. Даже и не знаю, на чём теперь ездить в пампасах экваториальной тундры чрезмерно не бедному крестьянину.

А далее ближе всего к моим хотелкам стоит Ленд Ровер Дефендер. Но он чрезмерно аскетичен. На дальняк на нём — настоящее мучение. А лично я не любитель подвигов. Также, довольно близко стоит Джип Рэнглер предыдущего поколения. Он поудобнее, конечно, но уже во многом не соответствует указанным параметрам. Ну и наши УАЗики тоже следует упомянуть. Хантер, это, конечно совсем уж вещь в себе, хотя стоит он совсем маленьких денег, за что ему можно многое простить. А Патриот... Если бы туда, кроме автомата, поставили ещё и нормальный двигатель... Не понимаю, почему УАЗ не нашёл себе поставщика дизеля. Ведь покупали бы! И платили бы за дизельную версию. И это всё, что выпускалось подходящего в текущем тысячелетии. За исключением нескольких восточных моделей, о которых нормальные люди даже не слышали. А как же легендарные Ниссаны и Тойоты? Дык, это не наш формат. Посмотрите на их размеры и вес. Приличными внедорожниками они могут быть лишь в коротких версиях. И в этом я имел возможность убедиться лично.

И отдельно следует упомянуть Джип Гранд Чероки 1998-2004 годов выпуска. У него нет рамы. Зато у него зависимая подвеска спереди и сзади, два моста и раздатка с понижайкой. Солидный внедорожный арсенал. Очень интересная машина! Я даже не знаю, почему у меня его нет и не было никогда. Конечно, на трассе он со своими мостами нормально стоять не будет, но надо подумать. Однако, как бы там ни было, а в текущем тысячелетии Джип Гранд Чероки был единственным автомобилем, который выпускался с несущим кузовом и зависимой подвеской с неразрезными мостами на обеих осях. Не будь он "Чероки", я бы сказал, что он "последний из могикан".

Отлично! Портрет у нас есть. И даже, можно сказать, воплощённый в железе идеал мы нашли, чтобы на него оглядываться. Поговорим теперь об особенностях, которыми хотелось бы наделить идеальный внедорожник.

↑ К оглавлению ↑

Желаемые свойства идеального внедорожника

Эту глава содержит разбор мелких технических деталей и конструктивных решений, которые, на мой взгляд, должны сегодня применяться в конструкции настоящего внедорожника. Материал специфический и весьма объёмный. Поэтому вы подумайте, нужно вам это или сразу перейдёте к следующей главе.

Кузов утилитарный с максимально ровными панелями. Такой, чтобы любую деталь (мало ли, куда сполз и помял?) прямо в поле можно было руками и ногами привести в такое состояние, при котором она способна выполнять свои функции. То есть, выправленное вручную крыло не должно тереть колесо, дверь, поправленная пинком изнутри, должна хоть как-то, но работать и т. д. Силовые бамперы и пороги. Лебёдка спереди — в базовой комплектации и, чтобы снималась и переставлялась назад. Фаркоп должен быть в числе опций. Соответственно, проводка должна быть подготовлена под установку фаркопа сразу, чтобы обошлось без всяких танцев с бубнами и дополнительных устройств. То есть, на колодке отдельный предохранитель, а сзади штекер и штатные отверстия (с заводскими заглушками) под провода.

Задняя дверь внедорожника должна состоять из двух половинок, открывающихся вверх и вниз. Запасное колесо должно висеть не снизу и не на двери, а на отдельном поворотном или поворотно-откидном кронштейне. Снизу оно не нужно, а уж в багажнике ему и вовсе делать нечего. Кронштейн должен быть оборудован системой помощи при подъёме колеса. Оно тяжеленное, а надрывать спину даже экстремалам-любителям покорения бескрайних просторов Родины, совершенно ни к чему.

Салон должен быть покрыт плохо пачкающимися и легко моющимися материалами. Весь. Включая панель приборов, сиденья (вы удивитесь, узнав, какие сейчас есть ткани), обивки дверей и панелей кузова. Последние, кстати, должны относительно легко сниматься или откидываться, обеспечивая доступ к "внутренностям" дверей и полостей кузова.

Трансформация салона должна быть просто поражающей воображение! Сзади хотелось бы видеть шесть следующих вариантов компоновки. Два отдельных, съёмных, разумеется, кресла с проходом посередине. Одно трёхместное сплошное сиденье. К этим вариантам добавим откидные сиденья в багажнике и получим уже четыре варианта. Следующим вариантом у нас будут два продольных ряда сидений друг напротив друга (каждый из трёх откидных сидений или, на выбор, цельные двух-трёхместные лавки), с проходом посередине. И, наконец, поскольку у нас все сиденья сзади всегда можно снять, шестым вариантом должен быть просто грузовой отсек.

Также, сзади должны быть предусмотрены всякие штуковины для хранения всего (включая штатные места для перевозки и хранения троса, хай-джека, упоров и сенд-траков, куда в их отсутствие, кладётся что-то другое) и всяческие штуковины для организации неподвижности грузов и разграничения пространства. Я всё никак не придумаю достаточно удобную штуку себе в Рэндж, чтобы на бедную собачку чемоданы и сумки не падали. Такое иногда происходит. Это всё должно предлагаться не только для новых машин, но, чтобы и после покупки можно было приобрести и установить то, что вдруг понадобилось. Ну а то, что во внедорожнике постоянно должны находиться топор, ножовка и лопата, равно как и некоторый минимум слесарного инструмента (гаечные ключи, плоскогубцы, отвёртки, напильники, изолента, скотч и т. п.) сомнений, надеюсь, нет ни у кого. Всё это я постоянно вожу в своём Рэндже и терплю от этого великие неудобства, так как в нём не предусмотрено для этого ничего. А в настоящем внедорожнике для этого должно быть предусмотрено специальное место. Да такое, чтобы доступ туда был быстрым и удобным. Может быть, следует предусмотреть штатный инструмент и кейсы для него.

Передние сиденья должны быть удобными. Очень! То есть, хорошо спрофилированы, с регулировками по высоте, наклону спинки и подушки, по длине подушки (опционально), поясничному подпору и подголовнику. Мы же собираемся и по трассам ездить подолгу. И всё это должно регулироваться вручную. Опционально водительское сиденье должно оборудоваться демпфером. Переднее сиденье должно быть со складной спинкой уже в базе, чтобы можно было длинномеры возить. Кроме того, оно должно быть съёмным, как и задние сиденья. И совсем уж было бы хорошо, если бы оно ещё и складывалось, помещаясь в нише для ног переднего пассажира. Между передними сиденьями должно быть свободное пространство, которое, по желанию, можно оставить свободным или заполнить какими-то конструкциями для хранения всякого-разного. Иначе говоря, это проход между сиденьями, который можно оставить свободным, чтобы по нему ходить.

Также, салон должен быть оборудован всяческими розетками, подсветками и подставками. Например, если мы не имеем между передними сиденьями ничего, а в дверях большие карманы соорудить не можем, ибо негоже излишне утяжелять съёмные обивки, то никто не мешает сделать подставки под бутылки и стаканы выдвигающимися из передней панели. Так это сделано у меня и в мелком Паджерике и в огромном Рэндже. Однако на передней панели должно быть предусмотрено штатное место для смартфона любого размера. Такое, чтобы с места водителя его было отлично видно, но закрытое от солнца со всех сторон. С могучими держателями и разъёмами для смартфона и любых проводов. С возможностью по проводу и без оного подключиться к аудиосистеме (с громкой связью непременно) автомобиля. Никаких тачскринов в машине не должно быть. Тумблеры, кнопки, крутилки, рукоятки. Да такие, чтобы тактильные ощущения, и даже в толстых перчатках, не оставляли и тени сомнения в том, что необходимое действие произведено.

Всё, без чего можно жить, должно в настоящем внедорожнике отсутствовать как класс. Для уменьшения веса и увеличения надёд жности. Электрорегулировки? Да, разумеется. Но только правого переднего стеклоподъёмника и зеркала. Всё остальное — руками крутить вполне себе удобно. Люк? У меня был на Мерседесе 1983 года выпуска такой механический люк, который хотелось открывать и закрывать просто ради удовольствия взяться за его рукоятку! Все пять лет хотелось! Климат-контроль? Обойдётесь! Пусть будет кондиционер. Хоть бы и двухзонный. Но круиз-контроль должен присутствовать. Негоже водителя, которому предстоит по бездорожью волочиться, начинать излишне утомлять ещё на трассе.

Зато всё, что нужно для транспортировки различных грузов должно быть предусмотрено ещё на уровне проектирования. Про то, что прячется внутри, про силовые бамперы с порогами и про запаску мы поговорили. Но и снаружи и ещё кое-что должно быть. У внедорожников есть ещё крыша, где должна быть возможность установить и просто релинги, и грузовой багажник, и кофры всякие, и устройства для перевозки запасных колёс, лодок, велосипедов, дронов... Вертолётная площадка бы не помешала, конечно, тоже, но это, боюсь, немного утяжелит конструкцию, да и по деньгам выйдет... Но шутки шутками, а сзади должна быть предусмотрена (ещё раз..., на этапе проектирования предусмотрена) возможность крепления площадки для перевозки не только трёх велосипедов, но и одного кроссового мотоцикла да и вообще груза весом килограммов до трёхсот. И надо, чтобы на этой площадке дублировался номер и задние фонари. У внедорожников есть капот, где было бы неплохо предусмотреть места для крепления отбойников (тросики такие, чтобы ветки отводить) и, может быть, для крепления хай-джека и сенд-траков в "боевом" (внедорожном) положении. Ну, их можно, конечно, и где-то сзади крепить.

Также, я бы предусмотрел сзади устройства, помогающие в погрузке. То, что нужен трап, это совершенно точно. То, что к нему нужна тележка, это весьма вероятно. Ну а о какой-то, встроенной в крышу, ручной тали с направляющей и небольшой выдвижной стрелой надо подумать. Лодку и мотор в багажник вручную грузить — квест тот ещё. Одному — особенно. А мотоцикл на узкую площадку боком поставить? Или, скажем, бочку чего-нибудь. Или пакет со строительными материалами. Почему нет? — грузовик-то ого-го, какой у нас имеется.

Возможность установки дополнительного света тоже следует предусмотреть на этапе проектирования. Это верхний головной свет, задний и фара-искатель. Для всего этого должны быть предусмотрены отверстия и должна лежать проводка, для которой тоже должны быть предусмотрены места и способы крепления. Или лучше даже, чтобы проводка легко подключалась, а не лежала там сразу. У нас же панели декоративные все съемные, а лишний вес и цена никому не нужны. Так что, лучше просто предусмотреть возможность подключения и спроектировать жгуты, которые должны быть всегда доступны для заказа.

Ну и, коль уж пошла речь о свете, то переносной фонарь, если не два, я бы включил в список стандартного оснащения такой машины. Аккумуляторный, с местом для крепления и зарядки, или проводной. Или и тот, и другой... Всё равно, все возят с собой фонари, которые, как неприкаянные, по всему салону... Ищи их потом... А у меня, бывало дело, всякое вылетало с передней панели через открытое окно. На Патруле точно было такое. Тем не менее, я продолжаю там возить в числе прочего и фонарь. Ну, понятно, короче, зачем штатное место для фонаря нужно.

В общем, настоящий внедорожник, это тяжёлый, жесткий, рамный, изготовленный с большими запасами прочности и максимально защищённый от всех дорожных перипетий утилитарный автомобиль для неспешной экономичной езды по дорогам общего пользования и уверенной езды по грунтовкам и лёгкому бездорожью (дальше уже ходят только специально оборудованные машины со специальной резиной, огромным клиренсом и т. д., а то, где маркетологи показывают возможности Сузуки Джимни, вообще никакого отношения к бездорожью не имеет, это дороги, причём, мне приходилось преодолевать худшие дороги на чуть приподнятом Додже Караване и других легковых переднеприводных машинах). Тем не менее, в этом авто должны быть созданы достаточно комфортные условия для водителя и пассажиров. Комфорт этот должен создаваться не посредством применения всяких модных электронных и электрических фич, а за счёт выверенной эргономики, продуманных деталей, форм, объёмов и верного выбора материалов.

А ещё, коль уж говорить о всех хотелках, то я бы сразу предусмотрел возможность установки навесного оборудования. Если уж делать почти трактор, то почему бы тогда к нему не приспособить отвал для снега? Или, может, ещё что-нибудь интересное сельскому джентльмену. С другой стороны, трактор или мини-трактор отдельно купить можно. Однако место для крепления отвала настоящему внедорожнику точно не помешает. А поднимать отвал и электрической лебёдкой можно.

Ладно, помечтали. Теперь поговорим о деньгах.

↑ К оглавлению ↑

И почём же оно, такое, должно стоить?

Ну, на сегодня (03.12.2019 года, доллар по 64,41), полагаю, от пары миллионов рублей, в минимальной комплектации, до четырёх миллионов рублей, если не больше, в хорошо "упакованном" варианте. Скажем, та же площадка для перевозки мотоцикла сколько будет стоить? Да много тут интересного и дорогого я уже перечислил. А ведь это далеко не всё. Это только то, что с ходу пришло в голову. Это то, о чём я сам уже когда-то думал для себя. За исключением того ещё, о чём я нормальным людям боюсь рассказывать, чтобы не выслушивать всякое... Мол, крыша поехала и т. п.

Дешевле такая машина, скорее всего, быть не может. Дай Бог, чтобы в два миллиона базовая цена укладывалась. Это даже несколько сомнительно. Ну, если Сузуки Джимни в базе дороже 1,3... Хотя, в случае с Джимни мне совершенно непонятно, за что столько денег. Понятно только то, почему люди столько платят и даже пишутся в очередь за бесполезной, в общем-то, игрушкой. Вопрос о том, зачем они это делают, даже поднимать бесполезно.

Кому же такое нужно?

Не слишком многим. Даже более того — очень немногим! Но такая машина сгодится и профессионалам, у которых работа связана с тяжёлыми условиями эксплуатации автомобиля или требуется повышенная надёжность. И фанатам внедорожного тюнинга, возможность которого тоже должна быть предусмотрена ещё на этапе проектирования. И просто людям, проживающим в трудно доступных местах, и рыбакам-охотникам, предпочитающим забираться для этого во всяческие дебри почему-то именно на машине для дорог общего пользования, а не на специальной технике (вездеходы, снегоходы, квадроциклы, вертолёты...) или пешком (на лыжах, собаках, оленях, буйволах...). В общем, это для тех, кому точно надо и самому всегда доехать, и пассажиров всегда доставить, и груз всегда перевезти. Невзирая на то, что под колёсами, мягко говоря, не всё гладко. И такие люди есть. Как и просто желающие обладать предельно брутальным автомобилем, хоть и проку от него им нет никакого (наиболее частая причина покупки такой техники). Ну, вот, как владельцы вторых Хаммеров. Только, конечно, не надо делать машину такой неудобной, как второй Хаммер. Обзор для водителя должен быть достаточным. И биться при посадке ногой об переднюю панель, разбивая вместе с коленкой ещё и органы управления автомобилем, водителю тоже вовсе не обязательно. А вот защитный пластик в багажнике, как у второго Хаммера, это очень правильно. И запаска у него правильно висит. Правда, пытался сейчас вспомнить, но не вспомнил, что там ещё сделано правильно. Но покупают же иногда и Хаммер!

Это машина для людей понимающих. Для тех, кому следующие главы не надо читать, ибо они точно знают, зачем им такая машина, как и почему именно так она устроена, а также то, как ею следует управлять в различных условиях. Да-да, настоящим внедорожником надо ещё уметь пользоваться. В нём нафиг не нужны никакие автоматические помощники для спуска с горы или движения по какому-то там покрытию! Это всё водитель такой "кобылы" должен уметь делать сам. Именно для этого и должны быть созданы оптимальные условия. Включая возможность с водительского места отключить АБС навовсе в любой момент.

↑ К оглавлению ↑

Кому такое точно не нужно? А что тогда нужно?

Тем, кто надеется увидеть в этом авто универсальность. Ею здесь и не пахнет. Универсальностью обладают не внедорожники, а вседорожники. Эти автомобили являются воплощённым балансом между проходимостью и управляемостью. Но, как и любые компромиссные технические изделия, они не обладают в полной мере наборами качеств тех типов изделий, между свойствами которых ищется компромисс. Они не обладают сверхнадёжностью и проходимостью внедорожников, они не обладают управляемостью и экономичностью паркетников и обычных легковушек. Но они позволяют свободно передвигаться по грунтовым дорогам и даже иногда, в случае такой необходимости, преодолеть участок лёгкого бездорожья. Позволяют довольно быстро перемещаться по трассам.

Для этого они оснащаются независимой подвеской, как минимум, спереди. И многие из них лишены рамы. Иногда в таких конструкциях баланс смещён в сторону внедорожных качеств, а иногда, наоборот, в сторону хорошей управляемости и скорости на асфальте. Вот, например, у меня две такие машины. Рэндж, понятно, ближе к паркетникам. Хоть он и онсащён приличным внедорожным арсеналом, даже на самое лёгкое бездорожье я на нём никогда больше (один раз пробовал) не сунусь. Тяжеловат, не слишком хорошо защищён снизу, трансмиссия для такого мастодонта на бездорожье тоже будет слабовата, перегреется, да и ресурс будет таять на глазах. На Рэндже дай Бог по грунтовке раздолбанной пробраться без проблем. Это он ещё может. Да, и по пахоте прёт хорошо. Можно хоть сотню ехать. А вот Паджеро Юниор, это почти внедорожник. Прёт по феерическим говнам так, что просто диву даёшься. На A/T-шной резине, да по мокрому глинистому склону с ямами кочками! Не знаю, как это у него выходит, но едет. И у него есть многое для этого. И вес меньше тонны, и база короткая, и запасы прочности деталей огромные, и защищено всё отлично, и полный привод с пониженной передачей. Но на трассе на нём очень тоскливо. Он-то поедет быстро, если на педаль газа изо всех сил давить, но это будет очень опасно и не комфортно. А, скажем, Мицубиси Паджеро, это самая средина. На нём, конечно, как на Рэндже под двести не поездишь и не войдёшь в поворот, но с максимальной ненаказуемой скоростью, что встречается на наших трассах (а это 150 км/ч), ехать по прямой можно спокойно и комфортно. Он, конечно, "утонет" там, где его младший брат, Юниор, пройдёт лишь "хорошенько напрягшись", но раскисшая грунтовка ему нипочём и, хотя на бездорожье легкое регулярно лезть на Паджеро не стоит, в случае крайней нужды на нём туда сунуться можно. Авось не развалится сразу-то. Но оба эти Паджеро, и большой, и маленький, в отличие от настоящих внедорожников, не предназначены для постоянной езды по бездорожью. Они не обладают ни достаточным для этого арсеналом возможностей, ни достаточным запасом прочности и живучести кузовов и агрегатов.

Таким образом, настоящий внедорожник по-настоящему нужен лишь тем, кто вынужден или имеет желание регулярно передвигаться в крайне тяжёлых условиях эксплуатации. Его стихия — раскисшие грунтовки с тракторными колеями и лёгкое бездорожье. Для дорог общего пользования он приспособлен лишь постольку, поскольку всё же как-то и по ним он должен уметь ездить. Конструктивно он ближе к тракторам, чем к автомобилям. А если нужды в регулярной езде в тяжёлых условиях нет, но иногда всё-таки это приходится делать, то для этого нужен не внедорожник, а вседорожник, который конструктивно является уже вполне себе автомобилем. От трактора он взял немногое. Но именно поэтому он гораздо более универсален и вполне приспособлен к более или менее сносной езде по дорогам общего пользования.

Собственно, вот вам два, на мой взгляд, лучших вседорожника из тех, что можно купить новыми. Нет, Мицубиси не платит мне за рекламу, но я пытаюсь объективно оценить ситуацию. Если даже очень хорошо оглянуться вокруг, то на местном рынке всё равно не найти новых машин столь же хорошо сбалансированных даже не по соотношению цены и качества, а по наборам свойств. Паджеро гораздо более приспособлен для трассы, более комфортен и просторен, а также менее внедорожен, чем Паджеро Спорт, который меньше и гораздо более утилитарен. И оба они наделены весьма приличными внедорожными возможностями. Оба обладают прекрасными линейками агрегатов. Оба налоговыгодны и оба весьма функциональны. То есть, дело отнюдь не в относительно низкой цене базовых версий. Дело в том, что я даже близко ничего подобного за похожие деньги не вижу. Да и вообще ни за какие. У Тойоты тоже ничего похожего сейчас нет. Что-то такое Джип сейчас предлагает, но это и машинки немного идеологически и технически иные всё-таки, и моторов таких, как у Мицубиси, у них тоже нет. У них, правда, Рэнглер есть, но это уже совсем из "другой оперы". У Ленд Ровера Дефендер новый должен скоро в продаже появиться, который тоже интересен, но там цена, наверное, будет космическая. Так что, при всём богатстве выбора, если новое и практичности желаете... Или милости просим на вторичный рынок. Там, по схождении с вас семи (сегодня скорее семидесяти семи) потов и прошествии какого-то времени, что-то живое выбранной марки и модели вам найти в конце концов удастся. Если, конечно, терпения хватит.

Однако обещанный "портрет" внедорожника моей мечты нарисован. И даже, чтобы вы никогда не перепутали, рядом размещён портрет вседорожника. Хотелось бы только заострить ваше внимание на словах "моей мечты", чтобы вы вдруг не подумали, что я претендую на абсолютную истинность собственных высказываний. Впрочем, я-то уверен, что они, как минимум, весьма близки к истине. А иначе с чего бы вдруг я стал всё это писать? Но приступим уже к следующей анонсированной теме.

↑ К оглавлению ↑

Что должен уметь настоящий внедорожник?

Очень даже логичный вопрос, поелику именно из ответа на него и вытекает то, каким настоящий внедорожник должен быть, а также то, какие автомобили таковыми являются, а какие — нет. Сейчас будет списочек того, что должен уметь настоящий внедорожник, но сначала мы отдельно и подробно поговорим о его грузоподъёмности.

Грузоподъёмность настоящего внедорожника

Зачем говорить подробно о каком-то пункте? А чтобы проиллюстрировать один пункт списка с целью выбить из вашей головы мысль о том, что я тут так прикалываюсь, заменив её мыслью о том, что я не шучу, не пытаюсь вас как-то "нагреть", желая придать себе и своим словам значимости, а реально знаю, что и почему говорю, основываясь исключительно на личном опыте, включая опыт эксплуатации серьёзного внедорожника.

Почему только об одном пункте? Да просто, чтобы не растягивать повествование! Оно и так длиннее, чем я хотел, выходит.

А почему именно грузоподъёмность? Дык, потому только, что это очень всем понятная вещь и потому ещё, что здесь легко привести простой и наглядный пример.

Итак, грузоподъёмность серьёзного внедорожника в длинном варианте должна составлять одну тонну или около того. А грузоподъёмность укороченного на сорок сантиметров варианта того же внедорожника не должна быть значимо меньше семисот килограммов. Иначе говоря, если внедорожник не умеет возить семьсот кг, значит, это не есть настоящий внедорожник, и всё тут! Судите сами.

Вот вам списочек всего, что нужно двум настоящим мужикам, чтобы рвануть на пару недель на рыбалку (это и должен уметь увезти внедорожник). Два дня на сборы и дорогу туда и обратно. Двенадцать дней на собственно отдых. Эдакий стандартный отпуск рыболова-любителя.

Таким образом, семьсот кг настоящий внедорожник будет везти, если настоящие мужики, кроме самих себя и необходимого минимума груза, больше ничего с собою на рыбалку не возьмут. А у них ещё бывают жёны, дети, собаки, коты... И для них тоже надо везти с собою какие-то вещи. Тонну надо везти! Ну, реально надо. Я сам на рыбалку теперь вожу, хоть и не на внедорожнике, но чуть больше девятисот кг. И я вам это тоже покажу чуть ниже.

Это всё, конечно, несколько условно, а кое-где и вовсе "пошучено", но вы же сами прекрасно всё видите и понимаете, что цифра будет приблизительно такой. Как ни крути, а меньше не получится. Скажем, лодка с мотором могут весить на 20 кг меньше. И это практически ничего не меняет, но это будет уже облегчённая десятка от Тохатсу и совсем уже небольшая лодка. Конечно, ходят и на пятёрках, и на облегчённых лодках из очень тонкого ПВХ, но это всё точно не для тех, кому нужен настоящий внедорожник. Да и веса на этом так много уже не сэкономишь. На моторе, например, только 7 кг (27 и 20 кг двухтактные десятка и пятёрка от Тохатсу весят), а он слабее вдвое. И потом, сегодня наблюдается тенденция к переходу на четырёхтактные моторы. А они значительно тяжелее двухтактных. Да и моторчики стараются брать сил по 25-30, чтобы какая-то скорость на воде была. В общем, цифры я привожу здесь, как минимум, средние, а то и ниже средних.

Кроме того, из предыдущих публикаций вы уже знаете (или узнаете, если пожелаете), что на рыбалку я езжу давно и в составе солидной компании. Люди разные, ездят на разных машинах, возят разное с собою. Оптимизировать пытались и пытаются все и всё. Так что, опыт имеется и личный, и чужой наблюдается. Также, смею заметить, что в детстве я имел удовольствие активно заниматься водным туризмом, где каждый грамм считать приходилось. Конечно, тогда были совсем другие времена и возможности, но это был большой опыт. Кое-что пригодилось. В общем, цифры действительно очень близки к реальным. Но это не всё. Давайте рассмотрим ещё одну ситуацию.

↑ К оглавлению ↑

Прицепы, которые умеет возить настоящий внедорожник

В последние годы я езжу на рыбалку ещё и в составе семейства. Это я, жена, дочь, собака и кот. Все вместе мы сейчас весим ровно 300 кг. Езжу на Рэндж Ровере, который везёт 600 с лишним кг и имеет довольно приличные размеры. Но без прицепа я на нём физически не могу увезти и семейство, и лодку, и снасти, и снаряжение. Это выглядит следующим образом.

Стандартный легковой прицеп 2х1,6 метра. Забит до самого верха плотно и накрыт сложенной лодкой, которая висит над ним. Или лодочный прицеп с лодкой в боевом положении. Объём кокпита лодки, кстати, такой же, как и объём прицепа. Не будь швертового колодца, был бы больше, но, как ни крути, а лодка тоже набита битком. При этом, машина тоже забита до отказа. Более того, укладывать всё приходится очень и очень тщательно и плотно. Каждая вещь давно имеет в машине своё место. Место переднего пассажира полностью отдано под груз. Там, например, всегда "живут" корма для животных, спиртные напитки и минералка, кошиная переноска (иногда даже с котом внутри) и сумки, в которых лежит то, что может потребоваться в пути и в первую очередь идёт на выгрузку. На втором ряду располагаются жена и дочь, а также то, что точно потребуется в пути, и то, что ещё, кроме этого, помещается физически на полу слева и посердине сиденья. Две пятых багажника слева занимает собачка, три пятых багажника занимают шмотки. Это два чемодана, сумки и всякое, что в машине требуется. Там же и ниша с резинками, которые я ставлю сбоку вместо сетки, удерживающей мелочёвку. Требуется приложить серьёзные усилия для размещения вещей таким образом, чтобы пассажирам тоже ехать было удобно. Только кот сам находит себе удобные (ему удобные) места, перемещаясь то к нам, то к собаке, которая всегда вежливо подвигается, освобождая место другу и подопечному.

Весит наше барахло, кроме лодки с мотором, порядка полу-тонны. У описываемых выше рыбаков это четыреста кг. С учётом увеличения количества участников на одного детёныша, собачку и котика, прибавка в сто килограммов не кажется значительной. Только звериный корм в специальных банках на полтора месяца, их миски, переноска и подстилки весят килограммов тридцать. А на детёныша добавляются личные вещи, посуда, палатка, матрац, спальник, стул, снасти кое-какие — не так уж много. Между машиной и прицепом вес делится приблизительно пополам. В машине обычно стараюсь разместить как можно больше. Лодка с мотором до сих пор весили 120 кг. Теперь будут весить 260 кг. Прицеп лодочный весит, кажись, 230 кг. В общем, полная масса прицепа составляет 750 кг (700 кг он точно будет весить), и машина везёт 600 кг. Вот и считайте, что получается. Тонна триста! Но это мы пока просто грузоподъёмность иллюстрируем и к теме прицепа потихоньку подбираемся. И подобрались.

То есть, настоящий внедорожник должен уметь таскать прицеп, не оборудованный тормозами, полной массой 750 кг. Оно так по местному нашему законодательству можно делать. А, чтобы таскать такой прицеп, даже и меньший, настоящий внедорожник сам должен что-то весить. Я тащил на своём Паджеро Юниоре из Липецка свой же "Воронеж-М" на прицепе. И по Воронежу пару раз на небольшие расстояния днём вот так же перемещался. Тоска! А это всего 430 кг. И я вам скажу, что Паджерик-то этот вес тащит. А вот насчёт остановиться... Хотя такой вес не превышает установленную для этой машины норму, останавливается этот автопоезд очень и очень долго. Тормозной путь я, конечно, не мерил, но и так понятно, что следует проявлять очень большую осторожность. А езда на сколько-нибудь значимые расстояния с таким прицепом будет представлять собою большую опасность не только из-за паршивых ездовых характеристик автопоезда, но и из-за много большей усталости водителя, которому придётся почти постоянно быть в большом напряжении.

В общем, если брать мой личный опыт, то автомобиль, который относительно легко и, что главное, безопасно таскает прицеп весом хотя бы около полу-тонны, должен сам весить не менее, чем тонну семьсот. Следовательно, тонна семьсот, это и есть минимальный вес серьёзного внедорожника. Например, с короткой базой. А длинный — две тонны! И это тоже камень в огород Сузуки Джимни, поелику внедорожник, если он позиционируется как внедорожник, должен уметь таскать прицеп. А Джимни, судя по соотношению масс обсуждаемых авто и прицепов, более 300 кг за собою не утянет. Что естественно и привычно, ибо полные массы советских прицепов для Жигулей (Жигули весят столько же, сколько и Джимни) тоже обладали полной массой в 300 кг. Мои (5 штук было) Волги ГАЗ 3110 весили что-то порядка полутора тонн. Прицепы для них обладали полной массой 450 кг. Иначе говоря, прицеп без тормозов, чтобы всё с достаточно высокой вероятностью закончилось удачным прибытием автопоезда в требуемую точку, должен иметь полную массу чуть меньше трети снаряжённой (и тут мы не путаем полную массу со снаряжённой) массы автомобиля. Иначе говоря, Сузуки Джимни к своим смешным 325-и килограммам грузоподъёмности с помощью прицепа даже полутора центнеров не добавит, так как снаряжённая масса небольшого универсального легкового прицепа обычно чуть больше 150-и кг, а полная составляет 300 кг. Ну и какой же Джимни после этого внедорожник? Да какой-то, вот, никакой. Уже просто потому, что даже с прицепом он может относительно безопасно увезти лишь где-то 460 кг (из них ещё надо бы вычесть нагрузку на крюк фаркопа, но это уж ладно) а внедорожник должен уметь возить 700 кг, как минимум.

В общем, теперь мы знаем всё про грузоподъёмность настоящих внедорожников, как и про то, какие прицепы они умеют таскать. Мы даже, как и было задумано, слегонца окропили дерьмом новый и красивый (тут без шуток) Сузуки Джимни. Пора говорить об остальных умениях настоящих внедорожников. И, поверьте, по поводу каждого из них тоже можно накатать изрядный трактат. Но боюсь, что ни у вас не будет желания столько букв читать, ни у меня — писать. Так что, рекомендую верить на слово. А кто не верит, пишите, расскажу тогда подробно.

↑ К оглавлению ↑

Остальные умения настоящего внедорожника

1. Он должен уметь проехать 700 км по шоссе или 400 км по бездорожью без дозаправки.
   И дело-то не в том, что, вот, зачем-то обязательно именно столько, а в том, чтобы не ждать пол дня, пока откроется закрытая (это же, как всегда, вдруг происходит) последняя заправка, на которой раньше всегда заправлялся перед съездом с трассы в неизведанное, а, даже проехав от предыдущей заправки пару сотен км, особо не париться на тему "А удастся ли вернуться в лоно цивилизации своим ходом, если не ждать?" В пучинах неизведанного запас карман не тянет, кроме того, оно и на наших трассах удобно, а то, каким должен быть запас хода, давно установлено мною для себя экспериментально.
2. Он должен уметь вытянуть "собрата" из пучины вод, трясины, жидкой грязи, "зыбучих" песков на городском пляже и прочих интересных мест, куда Макар телят не гонял, но куда так любят со словами "Где наша не пропадала!" (Блин, да везде уже пропадала! И откуда только я вас всех не вытаскивал!) гонять свои многострадальные машинки истинные джиперы и просто балбесы им сочувствующие.
   А для этого, что...? А для этого нужна собственная солидная масса, чтобы создать достаточное давление на грунт для пущего сцепления с окружающей действительностью и необходимое тяговое усилие. Опять же, иногда требуется какая-то инерция, чтобы чуть сдёрнуть застрявшего с места. А для этого, опять же, нужна солидная собственная масса.
3. Настоящий внедорожник должен быть ремонтопригодным в полевых условиях.
   Это значит, что не только конструкция его кузова предполагает возможность без специального инструмента выправить помятые его элементы до состояния в котором они могут выполнять свои функции (об этом мы говорили). Но это значит, что доступ к узлам и агрегатам должен быть свободным, а степень сложности ремонта не должна превышать возможностей и знаний среднестатистического автосервиса в Енотаевке, Харабали, Боброве и прочих небольших районных центров. Я менял однажды пневматическую подушку (вот как раз после покатушек по бездорожью) на Рэндже в мастерской в Харабали. Это хорошо, что я знал, как это делается, а то бы не поменяли вообще. Но датчик один молодой непослушный гад всё же успел сдёрнуть, несмотря на мои активные протесты. И зачем он его сдёрнул, по сей час понять не могу. Этот датчик не имел отношения к проблеме. Но, опять же, это хорошо, что у меня был такой же Launch, как у местного диагноста из другой мастерской, и мы совместными усилиями смогли разобраться, как это делается, и оживить автоматически отключившийся датчик. Не надо владельцу внедорожника, чтобы у него такая подвеска была. Да и остальное всё, что подвержено износу и поломкам, должно, при такой надобности, прямо в поле и с помощью обычного набора автомобильного инструмента ремонтироваться. Не надо тормозные колодки внедорожника дилерским сканером после замены калибровать. Ну его..., сканер этот. И т. д. Однако вы уже наверняка поняли, об чём тут звуки речи.
4. Настоящий внедорожник должен уметь выживать в таких условиях, в которых другие машины долго не продержатся.
   Для этого он должен не только обладать повышенными запасами прочности и конструктивно заложенной надёжности узлов и агрегатов. Тех особенно, которые контактируют с окружающей действительностью жёстко. Но он должен быть оснащён дополнительной защитой этих узлов, и иметь особую геометрию несущих элементов рамы, подвески, выхлопной системы, топливной и прочих разных систем, обеспечивающую минимальное количество контактов с поверхностью и предметами, а также правильное распределение возникающих ударных, разрывных и вибрационных нагрузок. К этому всему при проектировании настоящих внедорожников используются особые подходы. Действуют иные, чем для других машин требования.
5. Настоящий внедорожник должен обладать значительно большим ресурсом, чем другие автомобили.
   Это необходимо, так как он используется в более жёстких условиях, которые сокращают ресурс. Для этого все его составляющие имеют более высокие запасы прочности. Кроме того, внедорожник дорог сам по себе. Никто не будет покупать одноразовый внедорожник за бешеные деньги.
6. Настоящий внедорожник должен уметь никогда не ломаться неожиданно.
   Никому не интересно чинить машину зимней ночью в поле. Как бы красиво ни искрился в лунном свете свежий снег, как бы приятно ни потрескивал от мороза наст, как бы прекрасно ни пела метель, как бы загадочно ни сверкали звёзды. Поэтому настоящие внедорожники проектируются так, чтобы определять износ узлов и деталей на очередном ТО в тёплом и светлом боксе было легко и удобно. Как и менять изношенное на новое.
7. Настоящий внедорожник должен уметь создавать своим пассажирам особые условия в салоне.
   Там не только должны быть предусмотрены поручни, чтобы держаться за них на бездорожье; не только сиденья должны быть правильно для этого спрофилированы; не только лишних углов и торчащих деталей не должно быть; не только обивки всего должны быть правильными. Но там ещё должно хватать места внутри для того, чтобы хотя бы поочерёдно можно было сменить тяжёлую и даже мокрую зимнюю одежду и обувь на другую. При этом, сиденья и прочие обивки не должны слишком уж страдать от влаги и твёрдых частей снаряжения. Об этом тоже должны думать проектировщики настоящих внедорожников. Они вообще какие-то, я смотрю, особо умные и опытные должны быть, проектировщики эти. Как и те, кто ставит им правильные задачи.
8. Настоящий внедорожник должен уметь спокойно терпеть все фокусы водителя, управляющего его педалями даже в унтах.
   Не будет же его водитель каждые пять минут переобуваться, когда ему надо периодически останавливаться и выходить, чтобы через минуту вернуться за руль. Причин для такого странного поведения у владельцев настоящих внедорожников может быть масса — больше, чем у желающего прошвырнуться по магазинам на одной из торговых улиц большого города.
9. Настоящий внедорожник должен уметь обеспечить особые условия посадки пассажиров.
   Это значит не только то, что для удобства доступа в высокую машину нужны подножки и поручни. Это значит, что проёмы должны... Ну, вот вам доводилось, не желая слишком близкого общения со стаей незнакомых собак, поспешно ретироваться в машину, быстренько захлопнув за собою дверь? Даже, если и не встречались, то представить себе такое, скорее всего, можете. Но представьте, пожалуйста, чуть другое: вы владелец серьёзного внедорожника, и в зимнем лесу вдруг вот так же повстречались с ещё менее, чем те собаки, знакомым медведем. А вы в тяжёлой одежде и обуви, с охотничьим снаряжением и винтовка разряжена или вообще у вас ружьё с дробью. Ну оружие-то вы быстро бросите, а всё остальное? Машинка-то близко, но в неё же, если успели добежать, ещё как-то попасть надо. И вот тут-то и должны сказаться особенности проектирования настоящего внедорожника. Вам ничто не должно мешать открыть дверь даже в рукавицах, равно как и пулей пролететь в салон в зимней полевой одежде и обуви (и во всей остальной охотничьей красе, включающей притороченных к поясу зайцев и носорогов), быстро захлопнув за собою дверь. А если это не получится, то, боюсь, вы будете очень огорчены постепенной потерей частей организма, спокойно отдираемых от целого даже, шо характерно, незнакомым медведем от вашей застывшей в дверном проёме тушки, продвижение которой внутрь, к спасению, было жестоко и жёстко ограничено какой-нибудь красиво выступающей деталью интерьера. Впрочем, медведь будет рад. Ну, хоть кто-то... Это уже что-то... Ну а если вы владелец второго Хаммера или УАЗа Хантера, то медведя вы, конечно, рано или поздно, но порадуете.
10. Настоящий внедорожник должен уметь обеспечить особые условия погрузки и перевозки груза.
    Это значит, что конструкция кузова и салона должна быть приспособлена для погрузки и разгрузки неудобных и тяжёлых грузов. Она должна обеспечивать не только дополнительную защиту груза и кузова от повреждений, но и доступ к грузу с максимально возможного количества сторон для удобства его погрузки, разгрузки и перемещения внутри автомобиля. Кроме этого, конструкция кузова и салона внедорожника должна обеспечить возможность настолько надёжного крепления груза, чтобы он не сорвался с креплений вместе самими этими креплениями и не убил пассажиров на очередной какой-нибудь кочке или ямке. Или вы думаете, что так не бывает? Это зря. Такое и на обычных легковушках бывает, а внедорожнику такое сотворить и вовсе раз плюнуть. И не только по причине особой жёсткости условий эксплуатации, но и просто в связи с масштабностью и иными качествами (свойствами) перевозимых грузов.
11. Настоящий внедорожник должен уметь с минимальными потерями переносить продолжения природных катаклизмов прямо в своём салоне, внутри себя. Также он должен уметь, пусть и с помощью своего водителя, но легко ликвидировать последствия этих, пусть и лёгких, но катастроф.
    В общем органы управления и детали интерьера настоящего внедорожника должны стойко переносить все тяготы и лишения службы, связанной с регулярным присутствием в салоне особо загрязнённых водителя и пассажиров. Мокрый чернозём и глина в смеси с кровью, перьями, шерстью, чешуёй, слизью, песком и камешками, присутствующие на обуви, одежде и снаряжении седоков в самых неожиданных сочетаниях с машинными маслами и следами пороха не должны выводить салон из строя салон внедорожника слишком быстро. Многие годы годы он должен успешно противостоять этому жёсткому натиску груза, грязи и абразива. Это и грузового отсека касается. Более того, салон и грузовой отсек должны как-то быть приспособлены и для грубых чисток в полевых условиях, и для частых серьёзных моек, происходящих едва не после каждого возвращения из таёжной чащи, степной дали, с гор или из необъятной тундры. Да и в полях Черноземья внедорожникам тоже зачастую несладко приходится. Опять же и приёмы пищи внутри салон внедорожника тоже должен переносить легко. А приём пищи, это жиры растительного и животного происхождения, соки овощей и соусы всяческие. Кофе, чай и прочие Каки-Колы. Жуть, короче. Но на то он и внедорожник, чтобы, не опасаясь уничтожить салон, там можно было спокойно покушать под крышей, отделившись от окружающей среды, где стоит трескучий мороз или нестерпимая жара, а потом спокойно отмыть любые следы любой трапезы, легко придав сиденьям и прочим деталям интерьера первозданный вид. И так сотню-другую раз до появления первых видимых необратимых изменений.
12. И, наконец, настоящий внедорожник должен уметь преодолевать плохие дороги, лёгкое бездорожье, водные преграды, как минимум, до полуметра глубиной, горы, впадины, крутые подъёмы и спуски, как и вообще сложный рельеф местности. Он, также, должен стойко переносить жару и стужу. То есть, кроме перечисленного, он должен ещё и просто уметь быть настоящим внедорожником.
    А вот о том, какими средствами это достигается, мы поговорим отдельно в следующей главе. Это и будет разговор о конструкции внедорожников.

Но сначала мы должны хотя бы как-то определить, что такое бездорожье вообще, а также определить хотя бы то, что такое лёгкое бездорожье которое мы тут уже сто раз поминали всякими словами. Это уже просто необходимо для понимания дальнейшего изложения, а также потому, что какого-то общепринятого мнения на этот счёт пока не существует.

↑ К оглавлению ↑

Бездорожье

Ну, когда вообще нет следов проезда какой-либо техники, тут понятно — это у нас бездорожье. И даже, если мы едем по почти идеально ровному полю. А вот разбитая вдрызг тяжёлой техникой дорога, это бездорожье? А оно лёгкое или тяжёлое? А давайте поставим вопрос иначе. Ну, чтобы можно было взять хоть что-то в качестве точки отсчёта.

За точку отсчёта предлагаю взять внедорожник моей мечты, параметры которого были указаны в начале статьи. Как есть, без всяких там доработок. То есть, можно смотреть на старый Мерседес G-серии. Видео в Сети масса. Вот те места, где он может застрять только вследствие ошибки водителя, это всё будем считать дорогой. Равно, как и те места, где он может застрять в силу объективных причин, но выбраться, пусть и не своим ходом, но относительно легко и в одиночку (только водитель), применив что-то одно из имеющегося арсенала средств: либо лебёдку, либо хай-джек с сэнд-тракми, либо, например, установив дополнительные грунтозацепы. А те места, где приходится, застряв, применять сразу несколько средств одному или прибегать к помощи других людей и их автомобилей, мы сочтём уже лёгким бездорожьем. Те места, где прибегать к посторонней помощи приходится непременно, но выбраться на стандартной машине без доработок всё-таки ещё можно, мы назовём средним бездорожьем. Те же места, где без доработок даже серьёзному внедорожнику моей мечты без специальной подготовки и переделки не пройти вовсе. То есть, те направления, где его будут больше тащить специально подготовленные машины, чем он своим ходом будет двигаться, мы назовём тяжёлым бездорожьем.

И вот мы принимаем волевое решение о том, что настоящий внедорожник лёгкое бездорожье уметь преодолевать просто обязан. На среднее, при наличии острой необходимости, может замахнуться, имея вероятность пройти его самостоятельно порядка пятидесяти процентов. Это всё-таки уже стезя специальной техники. Ну а на тяжёлом ему делать совершенно нечего. Там и специально подготовленные машины поодиночке не ездят. Куда уж серийным-то, пусть они хоть сто раз — воплощение чьей-то там мечты?

Повторюсь. Те места, где производители Сузуки Джимни организуют и проводят различные тесты своих машин для журналистов и блогеров никакого отношения к бездорожью не имеют. Всё это суть дороги, по которым, при определённых навыках водителя, может пройти ВАЗовская переднеприводная техника и любые паркетники с достаточным клиренсом на грязевой резине. Ну, может быть, имея с собою, на всякий случай, весьма незамысловатый арсенал средств вызволения машины из "засады", который даже и не понадобится, если водитель не будет совершать откровенных глупостей и грубых ошибок. Конструкция Сузуки Джимни (и это, однозначно, так и есть) предполагает возможность преодоления гораздо более серьёзных препятствий и гораздо более тяжёлых маршрутов. Глупо тестировать внедорожник в неподходящих условиях, руками неопытных водителей да ещё же и на шоссейной резине! Зачем вообще на него такие шины ставят, я не понимаю. Я даже на Рэндж себе шины all terrain поставил, которые гораздо более универсальны, чем просто дорожные. Бешеных денег стоят, между прочим, с дисками ещё. Но и дорогу держат нормально (до 180-и разгонялся), и по раскисшей грунтовке машина идёт теперь хорошо, и ударов шины не боятся, а дорожные и низкопрофильные я каждый год обо что-нибудь портил. Это, в итоге-то, вопрос комфорта и безопасности. Стоило это потраченных денег. Точно стоило. Ну а на Паджерике у меня и стояли такие шины. Я, когда приволок его из Японии своему другу, сразу же и шины правильные подогнал. И ходят они на нём десять лет уже. И живы пока, как ни странно. Ну а Джимни...
...не понимаю, зачем внедорожник с конвейера на обычной дорожной резине сходит.

Ну вот мы и с бездорожьем определились, и Джимни, как обычно, успели малость грязью полить. Пришла пора говорить о главных конструктивных отличиях, делающих внедорожник внедорожником и отличающих его от всех других типов машин.

↑ К оглавлению ↑

Настоящий внедорожник. Главные особенности конструкции

Напомню основные параметры, отличающие внедорожник от других машин. Это большие запасы прочности всей конструкции и отдельных узлов и агрегатов. Это наличие специальной защиты узлов и агрегатов, которые могут быть повреждены на ходу посторонними предметами и при преодолении препятствий. Это особая геометрия кузова. Это иная эргономика салона и водительского места. Это особая трансмиссия, переваривающая большой крутящий момент могучего движка и не только передающая его на колёса, но и умеющая почти троекратно усиливать его за счёт изменения передаточных чисел в раздаточной коробке. Это относительно низкооборотный турбодизель малой литровой мощности с большим крутящим моментом на низких оборотах.

Зачем внедорожнику рама

Ну а правда, зачем? Ведь есть же сегодня техническая возможность изготовить очень жёсткий кузов без рамы, превосходящий раму по жёсткости. Преимуществ такого решения куча. Это и меньший вес, и более низкий центр тяжести, что способно здорово улучшить эксплуатационные показатели. Ну и...

Ну, во-первых, проектирование несущего кузова никогда особо дешёвым удовольствием не было. Это всё ляжет на без того уже высокую цену. Проще и дешевле чуть "допилить" старую раму под почти целиком новый кузов. И последующие модернизации будут проходить легче. Например, при такой надобности, создать пикап, кабриолет или из короткой трёхдверки удлинённую четырёхдверную версию будет проще и дешевле на раме, чем перекраивать несущий кузов. Но это не всё.

Если мы говорим о настоящем внедорожнике, то детали его кузова, как и весь кузов, гораздо проще угробить до невозможности восстановления, чем кузов любого другого авто. Просто в силу особо жёстких режимов эксплуатации. Раму тоже можно погнуть, порвать или даже сгноить задолго до того как погибнет кузов. А для авто с несущим кузовом и то, и другое будет означать гибель автомобиля, так как рама и кузов его представляют собою единое целое, где серьёзные повреждения какой-то несущей части приводят к гибели целого. Так что дело тут не только в цене и жёсткости, создаваемой рамой, но и вот в таком практическом подходе, когда раму и кузов можно заменить как запчасти, что особенно актуально, если конструкция автомобиля не слишком сложна, а работа по замене стоит "вменяемых" денег.

То есть, хотя внедорожник с несущим кузовом и может иметь даже лучшие эксплуатационные показатели, чем рамный, но он выйдет дороже, сложнее конструктивно и менее практичным. Вот, например, скоро мы узнаем, сколько стоит новый Ленд Ровер Дефендер. Старый Дефендер был мне совершенно неинтересен именно по причине своей чрезмерной утилитарности, практичности и внедорожности, а вот новый...
новый гораздо более универсален, но поглядим сначала на цены. Цены, полагаю, не порадуют. Будем, значит, и дальше ездить на древнем Рэндже. Да и жаль его продавать. Только сделал вообще всё. Трёх тысяч не проехал после этого. Если только в хорошие руки... Так, наверное, ещё можно.

В общем, как ни крути, а для утилитарного внедорожника рама остаётся оптимальным решением. Хотя, понятно, потребность в утилитарных внедорожниках в мире падает. Их заменяют другие, специальные машины с гораздо более серьёзной проходимостью и даже умеющие плавать и ездить по мягкому мху, не повреждая его. Где уж тут...? Да и количество людей, проживающих в тяжёлых условиях, сокращается. Народ поближе к городским удобствам перемещается. Только я один, придурок, в деревню собрался из города на ПМЖ переехать. В общем, рама, это настоящая вещь, но редко кому-то уже нужная вещь. Мне пока не нужна.

↑ К оглавлению ↑

Зачем внедорожнику зависимая подвеска

У зависимой подвески куча неустранимых недостатков. Главное, это то, что их делают для внедорожников исключительно с тягой Панара, ибо это проще и дешевле. А тяга Панара (вспоминаем школьную геометрию) создаёт из мостов два треугольника, у которых, при любых перемещениях, один угол моста всегда равен девяноста градусам, то есть, всегда прямой. При этом тяга Панара служит неизменной по длине гипотенузой, вокруг которой, при любом вертикальном смещении прыгают два постоянно меняющихся в размерах катета, хаотично сдвигая оба моста в поперечной плоскости и относительно кузова, и относительно друг друга. На картинке это всё наглядно видно.

Представляете себе, какие силы постоянно (подвески же всё время находятся в движении) рвут в стороны мосты и кузов внедорожника? Уже одно только это заставляет говорить об управляемости настоящего внедорожника лишь, как о большей или меньшей степени возможности задать какую-то определённую траекторию движения. На малых скоростях, до сорока км/ч, это ещё несложно сделать, а после восьмидесяти км/ч, следует говорить уже не об управляемости, а лишь о более или менее успешном удержании машины на курсе и в пределах выбранной полосы движения. Динамический коридор у внедорожника на высоких скоростях очень велик. Но это не все "прелести" зависимой подвески и неразрезных мостов. Есть и ещё.

Следующим "подарком судьбы" является наклон оси моста и колёс в случае разной высоты, на которой находятся колёса одного моста. Вот представьте себе, что происходит, если вы на трассе наехали одним колесом на холмик, а другим на ямку. Ну, колею фуры накатали — дело обычное. А в таком положении мгновенно создаётся могучий подруливающий эффект, направленный перпендикулярно оси движения автомобиля от колеса, которое выше, в сторону колеса, которое ниже. Причём, он может действовать одновременно на обеих осях в одну или в противоположные стороны. С примерно одинаковыми или очень разными усилиями. А ещё у нас вот эти катеты вокруг "гипотенузы Панара, как хотят, так и прыгают, меняясь в размерах, сдвигая мосты и создавая какие-то силы. А ещё ведь и шины не абсолютно жёсткие. Тем более, шины с высоким профилем. Это же пневматические элементы, которые тоже как-то изгибаются под действием этих сил и сил, создаваемых дорогой. Шины тоже участвуют в этой "вакханалии". А ещё ведь и кузов у авто с зависимой подвеской наклоняется быстрее и на большие углы, создавая свои силы. И если на низких скоростях (на том же бездорожье, например) это всё достаточно легко и просто скорректировать рулением, то, при быстрой езде, можно и убиться, лишь едва переборщив со скоростью в неподходящий момент. Оно и на ровной идеальной магистрали может неожиданно появиться поворот с колеями, а на него выскочить молодая мать, геройски перетащившая коляску с ребёнком через двухметровое ограждение в тридцати метрах от надземного перехода. И собачка может рвануть без оглядки. И лось весом в пол тонны на дорогу может выйти остановиться, созерцая окружающую действительность. Оно так иногда и бывает. И вы, как и подавляющее большинство водителей, во всех этих случаях инстинктивно сделаете попытку быстренько изобразить "лосиный тест". Ну а что ещё...? А потом, если, конечно, случится кому-нибудь выжить, происходит разговор о том, что оно вот так "вдруг" и сразу "бац"! И это посреди полного, можно сказать, благолепия. Ну ничто не предвещало! И ехал ведь не слишком-то быстро. А вот же... "Не слишком быстро" это было бы, если бы хотя бы спереди независимая подвеска была, а для двух зависимых цельных мостов это было всё же слишком быстро.

Управление настоящим внедорожником требует от водителя не только больше труда и внимания, чем требует любая другая машина, но тяжёлой и высокой машиной с двумя мостами ещё и уметь управлять надо. И на бездорожье есть свои тонкости, и на трассе. И первым правилом для водителя внедорожника на трассе должна быть неспешная езда без резких движений в стороны. Перевернуться или улететь с трассы на внедорожнике в тысячу раз проще, чем на обычном легковом седане.

Один мой друг, разбив за одну новогоднюю неделю в 1999-ом и 2000-ом году два сотых Ленд Крузера, считает теперь, что Тойота не умеет делать машины. Я так и не смог убедить его в том, что никакой вседорожник (а он покупал версии VX), не может пройти поворот почти в девяноста градусов на скорости в сто двадцать километров в час. В те годы из "джипообразных" на что-то похожее были способны только кроссоверы BMW X5. А уж о внедорожниках с двумя мостами тут и вовсе говорить не приходится. Их до таких скоростей даже на прямой ровной дороге разгонять опасно.

А в независимых подвесках до какого-то предела колёса ходят тудым-сюдым по вертикали, не создавая никаких этих сложностей ни с прыгающим катетами, ни с углами, создаваемыми цельными осями. Только в крайних положениях начинают передаваться нагрузки через кузов и ощутимо меняться углы наклона колёс. Но то уже предельные (пограничные) режимы эксплуатации, в которых тоже надобно ещё уметь ездить. До них обычно дело на дорогах не доходит. Рули себе, да рули. Куда руль повернёшь, туда, примерно, машина и поедет. Красота!

А неразрезные мосты? Это же какая неподрессоренная масса образуется! На независимой подвеске прыгают вверх и вниз лишь, колёса, с тормозными и поворотными механизмами, да половина массы полуосей. А в зависимой к этому добавляется здоровенный и тяжеленный редуктор с корпусом, вторые половины полуосей и половины карданов. В независимой подвеске это всё закреплено на корпусе автомобиля или подрамнике, а посему в этой вечной "пляске святого Витта" не участвует. То есть, неподрессоренная масса неразрезного моста примерно вдвое выше. Соответственно, выше и моменты инерции, создаваемые прыгающими вверх и вниз мостами. Эти моменты призваны гасить пружины (рессоры, пневмоэлементы, торсионы...) и амортизаторы. Следовательно, эти элементы должны быть тоже мощнее и тяжелее. А ведь и они частично создают эти моменты инерции, которые тем выше, чем неподрессоренные массы больше. "У попа была собака..." В общем, если говорить об эффектах, то растёт и масса автомобиля, и жёсткость подвески увеличивается прилично. Бороться с жёсткостью можно, но затратно и по весу довольно тяжело. Но это не всё. Как ни крути, а за счёт того, что колёса на тяжёлых неразрезных мостах не могут столь же точно, как при независимой подвеске, повторять рельеф дороги, они много больше времени проводят в воздухе, вне контакта с поверхностью Земли-матушки. Не надо быть семи пядей во лбу и обладать специальными техническими знаниями, чтобы понимать, что всё описанное в этом абзаце чревато и худшим торможением, и худшей управляемостью, и менее комфортным управлением авто, и ухудшением ездового комфорта.

Кстати, валить по грунту на независимой подвеске тоже можно быстрее, чем на неразрезных мостах. По тем же самым, описанным выше, причинам. Даже одинаковые внешне и близкие по всем параметрам TLC-100 в модификациях VX (независимая подвеска) и GX (два моста) совершенно по-разному ведут себя на бездорожье. VX всегда выигрывает в скорости. Но зачем же тогда мудрые маркетологи и инженеры Тойоты опоганили славное семейство сотых Кукурузеров этим жутким трактором GX? Хе-хе! О том и поговорим.

Мы-то здесь говорим о настоящих внедорожниках. Нам что в них важно? Вот и принесли инженеры Тойоты по заказу маркетологов скорость и управляемость в жертву прочности, надёжности и проходимости. Можно, конечно, сделать независимую подвеску очень мощной и защищённой, но это много денег и много килограммов. И всё равно, если так же утяжелить мост (теми же деньгами и килограммами), он окажется надёжнее. Нет смысла в данном случае. Это же не БТР, которому надо быстро рвануть по пересечёнке, спасая экипаж и выполняя боевую задачу. Вот у него подвеска независимая. А могучая... — не то слово. Но где там мосты размещать, когда кругом одно сплошное днище бронированное? Поднять машину, чтобы центр тяжести завысить и улучшить свойства БТР как мишени? Ну уж нет! А внедорожнику, даже и самому настоящему, спешить незачем. Ему главное — доставить людей и груз, куда следует, с минимальными затратами и количеством приключений. Вне слишком уж большой зависимости от того, что там сегодня под колёсами. А вот тут цельные неразрезные мосты пока вне конкуренции.

Есть у них и ещё одно полезное свойство. Для настоящего внедорожника одним из основных полезных свойств являются гигантские ходы подвески. Чем больше её ходы, тем меньше вероятность диагонального вывешивания, "выводящего из игры" одно или даже сразу два колеса. Сообразно чему ухудшается сцепление с поверхностью и машинка может, даже имея все блокировки, попросту застрять, если оставшиеся в контакте с грунтом колёса не смогут обеспечить достаточной тяги. Да и нагрузка на трансмиссию, при вывешивании, увеличивается скачкообразно, что не есть хорошо. Да и не только трансмиссия страдает, а вообще всё, включая кузов. Поэтому, чем меньше таких ситуаций, тем выше ресурс автомобиля и меньше риски для людей.

Ну а на зависимой подвеске большие ходы подвески обеспечить проще, дешевле и надёжнее, чем на независимой. И вы можете видеть на картинке и то, как эта подвеска устроена, и то, как она работает. Конечно, автомобили для ралли Париж-Дакар все поголовно оснащены независимыми подвесками. И эти подвески очень надёжны и прочны. Но у них в приоритете скорость, а на цену таких вещей там никто особо и не смотрит. Нет независимой подвески — нет скорости. Это аксиома. И чего об этом думать? Надо средства изыскивать. А вот горные багги, обратите внимание, собирают, по большей части, на неразрезных цельных мостах. Задачи-то разные.

Иначе говоря, внедорожник на независимой подвеске сделать можно. И он будет выполнять свои задачи, но это дороже и сложнее, при прочих равных. А скорость и управляемость внедорожнику не так важна, как простота и надёжность конструкции. Следовательно, зависимые подвески на внедорожниках пока ещё останутся. Это имеет смысл. И, опять же, посмотрим, как поведёт себя в эксплуатации новый Дефендер. Если, конечно, кто-нибудь вообще рискнёт (деньгами рискнёт, в смысле, стоить-то он будет не по-детски) на нём на бездорожье выезжать регулярно.

Но надо хорошо понимать, чего стоят все россказни безответственных балбесов и наглых прохиндеев (а иных вариантов нет) про то, как новый Сузуки Джимни прекрасно ездит со скоростями 110 и 130 км/ч. Надеюсь, что вы понимаете — Джимни на таких скоростях, это тонна весьма условно управляемого железа с людьми внутри, способная принести серьёзные разрушения (тонна железа на такой скорости, это ого-го!) и большое горе людям. Он-то едет и быстрее поедет по идеальной дороге, коль максималка у него ещё выше. Да, но как он едет! И вы знаете теперь причины, по которым на подобных авто не следует ездить со столь высокими скоростями вообще нигде и никогда, если дороги жизнь и здоровье. Причём, не только о своих жизни и здоровье надо думать, садясь за руль автомобиля. Любого, а не только Сузуки Джимни. Но это уже всё лирика, а нам осталось обсудить геометрию кузова внедорожников.

↑ К оглавлению ↑

Форма кузова настоящего внедорожника

Ежели говорить о вместительности, то мир вещей вокруг нас, в общем, квадратный, прямоугольный, кубический и параллелепипедный. Всё, что производят люди, по большей части, именно такое. Ни тебе округлостей, ни тебе острых углов треугольника. А возим-то мы в машинах не солнце, луну и звёзды. Стало быть, чем ближе форма кузова авто к квадратам и прямоугольникам во всех проекциях, со всех сторон, изнутри и снаружи, тем большей вместительностью будет обладать автомобиль наделённый таким вот кузовом, при равных размерах с менее квадратными авто. Удобство погрузки/разгрузки тоже будет на высоте, как, кстати, и удобство перевозки, поскольку квадратный груз проще не только установить, но и закрепить в квадратном кузове.

Оно, конечно, от квадратности этой аэродинамика страдает сильно, но мы же помним, что трасса для настоящего внедорожника это лишь некое расстояние, разделяющее автомобиль и его водителя с их родной стихией — настоящим бездорожьем. Это расстояние им надо лишь неспешно и с минимальными потерями просто преодолеть, а уж потом... А кто не понял жизнь, тот просто покупает себе БМВ Икс-какой-нибудь и валит на нём по трассе со страшной силой. И даже на травку сможет съехать, если шо... Ну, или Рэндж Ровер, чтобы и по трассе валить, и съезжать с дороги, куда хочется. Абы сильно многого только не хотелось, и всё.

В общем, назовём такой кузов красивым и привлекающим мощью и нарочитой грубостью своих брутальных форм. На том и успокоимся. Мы же понимаем, откуда эта вся красота неземная. Лучше поговорим об остальных свойствах.

↑ К оглавлению ↑

Геометрическая проходимость настоящего внедорожника

А что такое геометрическая проходимость? Откуда она берётся? Ну, например, с тракторными колеями всё ясно. Можешь их между колёс пропустить? Значит, либо ты реально крут, либо колеи неглубокие. Так что, по тракторным колеям лучше по верхам пробираться или, если уж по верхам совсем не получается, спуститься одной стороной в колею и вот в таком положении... Тоже, кстати, довольно круто, если так получается двигаться в заданном направлении. Однако же с тракторными колеями и подобными препятствиями всё, в общем, просто и понятно — чем больше колёса, чем больше клиренс, чем уже колея (у автомобиля, которые), тем больше то, что ты можешь между этими колёсами пропустить. Но давайте посмотрим на картинку и поговорим об остальных составляющих геометрической проходимости внедорожника, с которыми всё чуть сложнее.

Картинка неказистая, зато очень понятная, за что от нас большое спасибо компании Сузуки. На картинке схематично отображены основные задачи, кроме прохождения особо неприятных (ну, или кому как..., но лично мне, как выяснилось после проб, ближе ралли и ралли-кросс) грунтовых участков, которые приходится в реальной жизни выполнять настоящему внедорожнику под чутким и умелым (ну, если повезёт) руководством своего водителя. Собственно, это всё любой машине приходится проделывать регулярно. Вот только внедорожник должен уметь преодолевать гораздо более серьёзные препятствия, чем другие автомобили. И в этом ему помогает особая геометрия кузова и подвесок.

На левом рисунке отображена заключительная фаза съезда с горы. Нормальный легковой автомобиль на таком склоне, как изображён на рисунке, просто повиснет кормой, вывесив задние колёса, если, конечно, до этого не упрётся передним бампером в дно котловины. Внедорожнику этого не дают сделать короткие свесы и высота бамперов над землёй. Чем выше бамперы и короче свесы, тем больше углы въезда и съезда, тем выше геометрическая проходимость.

На правом рисунке отображена начальная фаза въезда на гору. Всё сказанное в предыдущем абзаце мы для этой ситуации можем повторить в обратном порядке. Большой передний свес не даст въехать на крутой склон, а задний свес кузова, если будет слишком длинным, да при низко расположенном бампере, помешает преодолеть препятствие, упёршись в дно котловины даже в том случае, если короткий перед пройдёт.

У Джимни, который изображён на картинках, свесов почти нет. Колёса расположены по углам кузова. Это позволяет ему въезжать на очень серьёзные косогоры и съезжать с очень крутых склонов. Однако увеличивает колёсную базу, что хорошо на трассе, но плохо вне дорог. И это иллюстирует изображение, которое находится по центру. Угол продольной проходимости (как и угол рампы) Джимни не заставляет дрожать от восторга крутого джипера. Напротив, джипер огорчится, узнав, что всего 28°, так как эта цифра, чтобы гармонировать с огромными углами въезда и съезда, должна быть где-то на треть или хотя бы четверть больше. А то так куда-нибудь въедешь, да так на самой маковке этого "куданибудьвъедеша" и останешься висеть на пузе. У большинства внедорожников и даже вседорожников этот угол много больше, чем у Джимни. На величину этого угла влияют колёсная база и положение центра этой базы над землёй матушкой. Чем короче база и выше центр, тем больше угол продольной проходимости. Тем, соответственно, больше высота преодолеваемого препятствия и острее угол, который машина в состоянии переехать. И обратите внимание, что мы сейчас говорим не о клиренсе. Клиренс, это расстояние от земли до нижней точки автомобиля. У внедорожников нижние точки находятся на корпусах редукторов мостов. И внедорожники бывают способны переезжать перпендикулярные курсу волны большей высоты, чем их клиренс, так как рамы у них много выше редукторов мостов. Вот, смотрите.

Всё очевидно. Три нижние картинки, это иллюстрация к изменению только колёсной базы. Удлинённому варианту потребуется искать самый пологий холм (это изображено на рисунках), самую пологую эстакаду, самый низкий паром во время паводка или самый высокий во время межени, самый низкий бордюр и т. д. Соответственно, самому короткому повезло больше всех, но это только в нижнем ряду. А вот верхний, у которого кузов вместе с рамой поднят, сможет переехать ещё и самое высокое вертикальное препятствие. Это, например, может быть ствол дерева, который не придётся пилить или объезжать далеко-далеко. Кроме того, у верхнего авто увеличились углы въезда и съезда.

Понятно, что у владельца внедорожника нет возможности повлиять на длину колёсной базы. Но он может поднять кузов. Это делается, как правило, путём установки колёс или только шин большего размера. Для этого иногда (если шины требуемого размера не входят в арки) приходится поднять кузов над рамой. Ну а если подходят к вопросу совсем серьёзно, то поднимают и саму раму. Но это уже очень серьёзные переделки и, соответственно, деньги. В итоге получается просто другая машина, которая ещё лучше ездит по бездорожью и, разумеется, ещё хуже ездит по трассе.

Есть и ещё параметры, влияющие на геометрическую проходимость автомобиля. Это, например, длина. Чем длиннее кузов, тем более пологой, длинной и мелкой будет яма, которую автомобиль может преодолеть. На картинке всё видно. Даже если увеличить колесную базу и укоротить свесы длинного кузова, то он в эту яму не заедет и не выедет, на пузе повиснет. А высоту беспредельно наращивать невозможно. Так что, пятиметровый внедорожник, это достаточно тоскливо. Кстати, он не только серьёзный ров не преодолеет, но и на лесных дорожках не везде пройдёт. И тут мы вспоминаем ещё об одном из параметров геометрической проходимости. Это ширина. И на этом месте становится очень понятно, почему я в своих пожеланиях ограничился именно теми размерами, которые вы видели в самом начале нашего разговора.

Следующим параметром, касающимся геометрической проходимости, пусть будет высота. Машина выше двух метров проходит далеко не везде, где люди построили арки и ворота. И я не знаю, почему оно так было построено. Особенно это касается мест, где сразу же от арки начинается подъём вверх. Причём, высота именно в два метра почему-то является пороговой. Это из личного опыта. Я владел автомобилями разной высоты и пришёл к такому выводу. Причём, уже пять сантиметров меняют дело в корне. Два метра — ещё живём, а два ноль пять — уже много, куда не попадаем. А если ещё бокс сверху поставить, то это и вовсе жуть жуткая. Внедорожник, он же ещё и грузы возить должен. Не очень хорошо будет, если вы, остановившись в двадцати метрах от точки погрузки, будете в машину что-то грузить. А если не в двадцати? Я из-за этого всего вынужден был поменять гараж, который меня очень устраивал тем, что подъезд к нему тоже находился под крышей. Никакое ненастье не волновало и не мешало погрузке и разгрузке, что особенно важно, когда грузишь ещё и прицеп. Да что там говорить! Я в старый свой гараж даже на микроскопическом Паджеро Юниоре с боксом на крыше только с одного из двух проездов мог заезжать. Паджерик с боксом по высоте где-то 2,10 метра получается. И всё бы ничего, но на въезде и выезде имеются лежачие полицейские, которые ещё и от воды в дождь защищают. Вот, если бы не это, то впритык бы проходил, а так мне приходилось выезжать там, где все заезжают. Не очень хорошо. Но больше всего мучений у меня вышло с Фордом Эконолайном, который был 2,05 метра высотой. Вот в тот гараж я на нём впритык, но заезжал. Однако я на нём много всякого возил и было несколько случаев, когда я не смог проехать на погрузку. Дважды я не смог попасть на парковки внутри зданий. Под навес шиномонтажа однажды не смог стать, так как склон мешал. Там реально пары сантиметров не хватило, но слесарь работал один, и колесо я в дождь менял сам. В общем, два метра, это предел разумного в наших краях.

И, наконец, последний параметр, это внешний диаметр колеса. Не нужны никакие картинки, чтобы понять — чем больше диаметр колеса, тем выше преодолеваемое препятствие. Попытайтесь переехать что-нибудь, что выше радиуса колеса вашего авто, всё сразу поймёте. Оно, конечно, на полном приводе можно и на стену влезть, но вы, таки, попробуйте и почувствуйте разницу. Опять же, у нас моторчик-то трёхлитровый и 150-сильный, а не четырёхлитровый 300-сильный, чтобы вот так, по стенам-то... Да и диаметр колёс — это ведь ещё и клиренс. Мы же помним, что у внедорожников клиренс "упирается" в картеры мостов. А от клиренса зависит высота того, что мы можем между колёс пропустить, так что, чем больше колёса, тем лучше. До какого-то предела, конечно. Ведь радиус колеса, это рычаг длиной от центра оси вращения до точки опоры. Необходимо его ещё провернуть с достаточным усилием, а мотор у нас, хоть и тяговитый, но не беспредельно. Да и трансмиссия, хоть и с запасом прочности, но не с бесконечным. А ведь ещё машинку как-то останавливать надо. А рычаг-то у нас всегда стоит вертикально и в обе стороны работает одинаково. У меня на Паджерике зимние шины сейчас стандартного размера, а летние на два размера больше. Разница в разгоне и торможении весьма ощутима при переходе с одних на другие. А когда зимние шины были на два размера меньше, разница была такой, что каждый раз удивляла и требовала привыкания. А это всего-то какие-то жалкие 3,5 сантиметра! Но 3,5 сантиметра, это целых 27% прибавки к высоте протектора! И целых 11% к диаметру колеса. Это, конечно, очень много. Но мы уходим от темы, пора возвращаться.

Вот мы и разобрались с геометрической проходимостью. Теперь совершенно очевидно то, зачем нужны внедорожнику небольшая длина и ширина, максимальная общая высота не более двух метров, короткие свесы, высокие бамперы, небольшая колёсная база, солидные клиренс и высота кузова над землёй, а также здоровенные колёса. Но проходимость автомобиля, это не только геометрия. Поговорим об остальном.

↑ К оглавлению ↑

Шины и сцепление с дорогой

Для сцепления с дорогой необходимы, прежде всего, соответствующие шины. Чтобы иметь хороший баланс свойств на разных покрытиях, есть смысл ставить шины A/T (all terrain, что значит "любая местность"). Но с этими шинами внедорожный потенциал авто не может быть полностью реализован на мягких грунтах (в грязи, на песке...). Для таких грунтов необходимы шины M/T (mud terrain, грязная местность). Название, говорящее само за себя. На картинке вы видите те и другие шины от одного известного производителя. Я не стал боковые грунтозацепы показывать, но там такая же разница. Уже просто глядя на протектор становится ясно, почему про одну пишут, что она для езды при соотношении грунт/трасса 50/50, а про другую — 80/20. Понятно, кстати, и то, что пишут они совершеннейший бред. В реальной жизни второе соотношение, если вообще приключается, то очень редко и точно не в наших краях. У нас сейчас даже в сельской местности такие машины больше двадцати процентов пробега всё же проезжают по асфальту.

Осталось только добавить, что степень "mudовости" шин бывает разной. Есть шины и с гораздо более "злым" протектором. Их обычно ставят на доработанные для езды по более серьёзному бездорожью машины. Среди шин категории A/T тоже есть те, которые ближе к дорожным, а есть, которые ближе к внедорожным. И, обратите внимание, на картинке на шине A/T достаточно хорошо просматриваются ламели. Это, как бы, намёк на то, что эти шины ещё и всесезонные. И такие намёки делают многие производители. Но в нашей стране всем, живущим севернее Краснодара, я рекомендую про эту всесезонность забыть и считать эти шины летними.

Сам я в летний период езжу на средних по внедорожности шинах категории A/T на обеих своих вседорожниках. При некотором умении и осторожности на грунте их хватает. Хочется больше внедорожности, конечно, иногда, но не настолько хочется, чтобы жертвовать ради этого комфортом, скоростью, управляемостью и безопасностью на асфальтовых дорогах. Да и не нравится мне по "говнам" лазить. Точнее говоря, даже очень нравится, и машины были подходящие, но мне всегда так жалко машинку, что это начисто ломает весь кайф и драйв! Вот так. Но свойства протектора и соответствующая ей солидность конструкции шин, это ещё не всё.

Есть такое понятие как давление на грунт. И вот здесь, как и на трассе, важен баланс ширины протектора и веса, приходящегося на одно колесо. Машинка, с одной стороны, должна создавать давление достаточное, чтобы протектор вцеплялся в грунт, с другой, — она не должна, чуть что..., тонуть в этом самом грунте. Из моего личного опыта вытекает, что, при массе в 2 тонны и полной массе в три тонны, при идеальной развесовке по осям, а это 50/50 процентов (это не мои грёзы, такое в жизни случается), когда на каждое колесо приходится от 500 до 750 кг (ну, там +/-...), оптимальной шириной протектора я считаю 235 мм. И теперь вы понимаете, почему в хотелках указана именно эта цифра. Я её не выдумал, а вымучил. Кстати, и это важно, зависимость оптимальной ширины шин для внедорожника от его веса точно не линейная. Не могу сказать, какая именно, не знаю этого, но не линейная. Однозначно! Кроме того, если пересчитать на вес, на мой Паджерик с его снаряжённой массой в 970 кг надо было бы ставить шины шириной где-то 115 мм, каковых вообще в природе не существует, если не вспоминать о мотоциклах.

Вообще про шины я уже, наверное, написал чуть ли не всё, что только про них написать можно. Здесь, здесь и здесь (тут надо только рекламу прокрутить, внизу всё будет). Если это всё прочитаете, то будете владеть всей полнотой знаний. Правда, выясните и кое-что для себя несколько странное и даже слегка неприятное. Ну да не одному же мне мучиться этим знанием и пониманием!

↑ К оглавлению ↑

Прочие особенности конструкции настоящего внедорожника

Особо высокая жесткость и прочность кузова — одна из составляющих проходимости, так как обеспечивает нормальное функционирование внедорожника в особо тяжёлых условиях эксплуатации.
К кузову внедорожника требования выше, чем к кузовам менее нагруженных автомобилей. Во-первых, он должен уметь постоянно выдерживать гораздо более высокие разрушающие нагрузки всех существующих видов: ударные, вибрационные, скручивающие, разрывные и нагрузки, создаваемые тяжёлыми мощными узлами и агрегатами. То есть, он просто не должен слишком быстро разваливаться. Во-вторых, он должен противостоять этим всем нагрузкам так, чтобы, даже при диагональном вывешивании двух колёс, всё свободно открывалось и закрывалось, а узлы и агрегаты сохраняли способность работать в штатом режиме. В-третьих, сохранять эти свойства внедорожник должен долгие годы. Дольше легковых автомобилей.

И мы уже говорили о том, что именно поэтому сегодня практически все серьёзные серийные внедорожники имеют рамную конструкцию. При этом, конструкция самого кузова внедорожника отличается от конструкций несущих кузовов отсутствием силовых элементов, несущих двигатель и подвески, которые держатся на раме. И тут она проще и легче. Но конструкция днища кузова внедорожника обеспечивает крепление к раме и распределение нагрузки на остальные части кузова. Стало быть, и к конструкции днища внедорожника совершенно иные требования. Впрочем, это относится ко всем рамным автомобилям. Однако сегодня нет проблем создать достаточно жёсткий кузов и без рамы, о чём мы тоже уже говорили, но это удел либо очень дорогих авто, либо специальных.

Повышенная надёжность и ремонтопригодность.
Этого вопроса мы уже касались выше. С надёжностью, полагаю, всё ясно. Нет надёжности, нет и речи о езде в тяжёлых условиях. А ремонтопригодность-то причём? А при том, что в тяжёлых условиях даже самые надёжные агрегаты выходят из строя. Ну а какое бездорожье, если машина не может двигаться или может, но не в состоянии, например, реализовать всю мощность или включить полный привод? Вот тут и нужна ремонтопригодность, чтобы восстановить работоспособность сломанного узла даже в неудобных для этого условиях, причём, собственноручно, без специалистов высокой квалификации.

И снова — простой пример из жизни. На многих современных авто замена ламп в фарах головного света требует снятия фар, а снятие фар, в свою очередь, требует снятия ещё третьих деталей, которые этому мешают. Целый квест на целый час, если не больше! Так вот, для внедорожника подобные технические решения недопустимы. Замена фар головного света внедорожника, не должна требовать снятия чего-либо ещё, кроме самих фар. Фары должны сниматься легко и просто. Лампы должны меняться без снятия фар, а замена ламп в фарах должна производиться за три минуты и без снятия чего-либо, кроме дополнительного крепежа лампы (если он есть) и защитного кожуха или колпака на фаре. И таким образом должно быть устроено во внедорожнике буквально всё.

Также, конструкции узлов и деталей внедорожника, ремонт которых вообще возможен в полевых условиях, должны быть интуитивно понятны любому технически грамотному человеку (другие на внедорожниках не должны ездить вдали от цивилизации), а не только мастеру сервиса, специализирующегося по этой марке автомобилей. Это значит, например, что, при взгляде на крышку блока предохранителей, который, кстати, не пришлось два дня с собаками искать, должно быть совершенно ясно, как он открывается. А после открытия блока владелец внедорожника не только на самой крышке должен прочесть, что есть что под нею, но и должен легко снять руками любое реле и любой предохранитель. Не должно быть никаких специфических защёлок и прочих чудес конструкторской или дизайнерской мысли, заставляющих впасть в ступор и в тоску, желающего понять принцип их действия. Это тоже составляющая ремонтопригодности и одна из головных болей конструкторов внедорожника. Не так-то просто сконструировать по-настоящему простую вещь.

Нужна повышенная прочность и надёжность не только несущих узлов (кузова и рамы), но и всех основных узлов и агрегатов.
Основные узлы и агрегаты обеспечивают движение и остановку, крепёж всего ко всему, а также выживание экипажа. Это двигатель, трансмиссия, подвеска, рулевая система, основная тормозная система, система охлаждения двигателя, система отопления салона и головной свет. В общем, это всё, кроме узлов и деталей непосредственно в движении, остановке и выживании не участвующих. Без магнитолы и кондиционера можно ехать, чего не скажешь зимой об отопителе, а ночью о головном свете. И т. д.

Поэтому на серьёзном внедорожнике должен стоять надёжный дизель (бензиновые моторы в принципе менее надёжны) малой литровой мощности с декомпрессором и возможностью ручного пуска. Также, для пущей ремонтопригодности, я бы рассмотрел вопрос установки на внедорожник двигателя воздушного охлаждения. Греться он не будет, так как воздушное охлаждение вполне эффективно, да и КПД современных дизелей так высок, что греются они мало и сами по себе. А плюсов много. Это и вес автомобиля, и более высокая, чем у моторов с водяным охлаждением, ремонтопригодность. Кроме того, отдельно "живущий" отопитель, это очень хорошо и правильно и для удобства пользования, и для сохранения ресурса двигателя, и для экономии топлива (отопитель расходует на отопление салона меньше топлива, чем двигатель), и для общей надёжности автомобиля (мотор заглох, отопитель работает). Собственно, зимой отдельный отопитель может и жизнь спасти. Надо быть ему по-любому в числе опций. Пусть и жидкостного охлаждения стоит мотор. Об этом я забыл, когда хотелки свои перечислял. Но, вот...

Соответственно, вся трансмиссия внедорожника, рулевая система, подвески и детали основной тормозной системы должны быть просто монументальными. Железо толстое и требуемого качества (те же винты-болты должны быть в оптимальном размере из стали положенной марки и обработки, с полными резьбами и т. п.), резинки мощные. Там, где можно упростить конструкцию, усложнять её (во имя, например, акустического комфорта пассажиров) не следует. Вес внедорожника уменьшать надо не за счёт прочности, а за счёт простоты конструкций. А вот электропроводку и схемы головного света, генератора, стартера и электроники, управляющей двигателем и автоматической КПП можно и нужно продублировать и вывести на приборку указание на неисправность, если что-то из этого, таки, сгорело. Стало быть, требуется и соответствующая система диагностики.

Внедорожник должен обладать таким запасом прочности, который позволяет совершать совсем уж необычные вещи. Это, например, прыжки и падения, висение на "пузе" и трение им о всякие не слишком зачастую мягкие предметы.
А ежели на пути непреодолимый холмик? Что делает нормальный автомобиль, когда холмик достаёт до порогов? Он на нём зависает и выглядит, как большие качели, ожидающие помощи извне. А водитель внедорожника, если машинка зависает, что ни делай, выравнивает авто прямо, нагло прёт (он же знает, что у него, если шо..., лебёдка есть, а снизу защита мощная стоит) на холмик, даёт автомобилю зависнуть, включает все блокировки, а потом, качаясь телом вперёд-назад, перемещает центр тяжести вперёд, машинка касается колёсами грунта и, о чудо! переваливает холм. Заблокированные дифференциалы дали возможность передним колёсам зацепиться и вытянуть машину. Чем выше клиренс и короче колёсная база, тем больший холм машина в состоянии преодолеть. А ещё, в отличие от всех остальных авто, внедорожник обладает настолько жёсткой и энергоёмкой подвеской, что может пройти препятствие ходом. Иначе говоря, водитель может может заставить машину переперыгнуть холм с разгона, если уверен, что груз и люди распределены в машине правильно (центр тяжести там, где надо, чтобы машина приземлилась на колёса, а не на часть своего брутального кузова); а также, если уверен, что в машине нет предметов, которые могли бы нанести травмы людям; если уверен, что пассажиры пристёгнуты и в состоянии удержаться на своих местах, избежав травм от контактов с окружающей действительностью, которые бывают довольно жёсткими. Ну, ещё, конечно, надо видеть и понимать, можно ли за холмом нормально приземлится. В общем, прыгать на настоящем внедорожнике можно. Я прыгал. Но не всё так просто.

В общем, как бы там ни было, а запасы прочности узлов и деталей внедорожника, все вместе и каждый винтик в отдельности, должны позволять и прыжки, и заваливание на бок и достаточно жёсткие контакты с твёрдыми предметами. При этом, функциональность авто не должна страдать настолько, чтобы машина не смогла после этого продолжить движение. Страдать должен лишь внешний вид. Понятно, что всему есть предел, но до этого предела... В общем, предел прочности внедорожника должен поражать не только зрителей, но и хозяина удивлять обязан постоянно. Но не только повышенная прочность должна удивлять.

Трансмиссия внедорожника должна создавать и передавать на колёса повышенный крутящий момент.
Раздаточная коробка внедорожника имеет для этого две передачи: для обычного режима движения и пониженную, для медленной езды в тяжёлых условиях. Пониженная передача увеличивает крутящий момент сообразно передаточному отношению. То есть, ровно на столько, на сколько велика разница между основной передачей и пониженной. То есть, двигатель, чтобы обеспечить скорость, например, в 20 км/ч, при включённой пониженной должен работать на более высоких оборотах и, стало быть, сам развивает большую мощность и крутящий момент. Для того оно всё и делается.

Кроме перечисленного, трансмиссия внедорожника, разумеется, имеет огромный запас прочности. Достаточный, чтобы выдерживать повышенные нагрузки в течение длительного времени.

Трансмиссия внедорожника обеспечивает несколько режимов движения и нейтраль. И это тоже задача раздаточной коробки.
Выше мы уже говорили о том, что такое "full time" и "part time". Повторю кратко. Это два варианта устройства трансмисси внедорожника. Full time, это четырёхрежимная трансмиссия: задний привод, постоянный полный привод со свободым межосевым дифференциалом, полный привод с блокировкой межосевого дифференциала (это значит, что на передний и задний мосты передаются от КПП одинаковый крутящий момент и одинаковые скорости вращения карданов, межосевой дифференциал заблокирован), полный привод с блокировкой межосевого дифференциала и включённой пониженной передачей. Part time, это трёхрежимная трансмиссия, которая повторяет три из четырёх перечисленных для full time режимов. Нет только второго режима, постоянного полного привода со свободным межосевым дифференциалом. Трансмиссия part time проще, легче, надёжнее и дешевле. В этом есть свои плюсы, но я бы предпочёл full time, и мы уже говорили выше о том, почему. Ясное дело, что обычный легковой автомобиль, за редким исключением, обеспечивает лишь два режима работы трансмиссии. Ему не надо включать и отключать полный привод, а также включать пониженную передачу. Для внедорожника это вопросы обеспечения повышенной проходимости.

Существует ещё один вариант трансмиссии типа full time для внедорожника — двухрежимная трансмиссия. Это постоянный полный привод и он же с включённым пониженным рядом в раздатаке. При этом, межосевой дифференциал может быть оснащён блокировкой, что используется для увеличения проходимости на бездорожье или на скользких поверхностях. Будучи включённой на асфальте, блокировка межосевого дифференциала довольно быстро убивает трансмиссию.

Настоящий внедорожник должен уметь передавать от двигателя одинаковый крутящий момент и скорость вращения на все четыре колеса.
Выглядит это со стороны очень эффектно. Даже если только одно из четырёх колёс внедорожника имеет достаточное сцепление с поверхностью, а три крутятся свободно (например, два колеса висят в воздухе, а третье скользит по мокрой глине или гладкому камню), такой автомобиль сможет продолжать движение. Это, как вы понимаете, для внедорожника очень полезное свойство. Для этого, помимо блокировки межосевого дифференциала, настоящий внедорожник оснащается механическими системами блокировки дифференциалов мостов. Они бывают принудительными (вручную водитель включает) или автоматическими. За включение и выключение блокировок межколёсных дифференциалов "отвечают", понятно, сами мосты. Существует пара видов систем ручного управления блокировкой межколёсных дифференциалов и множество систем их автоматического включения. Я считаю, что на настоящем внедорожнике эти системы могут быть только механическими, и уже в базовой комплектации обязательно должен блокироваться хотя бы задний дифференциал. Без этого внедорожник — не внедорожник.

Настоящий внедорожник должен быть защищён буквально от всего.
Ещё на этапе проектирования внедорожника конструкторы должны продумать физическую защиту всего, что может пострадать от контактов с окружающей действительностью. А окружает внедорожник, как вы понимаете, вообще всё. Пыль, грязь, глина, песок, камни, вода, лёд, пеньки всяческие, ветки, рельсы, бордюры и прочие прелести в этом роде, об которые лом, и тот сломать не слишком сложно.

Защищают стёкла, фары, радиаторы, электрическую проводку, поддоны двигателя, коробки и раздатки, карданные валы, гидравлику, детали подвески, бензобак, панели кузова, салон, моторный отсек... Да вообще всё, что может пострадать каким-либо образом от чего бы то ни было.

Например, кузовные панели защищают силовыми бамперами, порогами и накладками. Я бы ещё запустил съёмную трубу от заднего бампера к порогу для защиты заднего крыла и колеса. Стёкла и фары покрывают защитными плёнками и решётками. Панели кузова защищают от царапин специальными покрытиями и накладками. Так же поступают с рамой и нижней частью кузова. Только покрытия разные. Колёсные арки внедорожников прикрыты более мощной, чем на других авто, и лучше уплотнённой защитой. Дверные уплотнители внедорожников тоже делают более плотными и мощными. Но про это можно ещё очень долго рассказывать. Приведу лучше примеры.

На моём Паджеро Юниоре, хоть он и не внедорожник, а лишь вседорожник, спереди снизу между бампером и передним подрамником, для защиты поддона двигателя и моторного отсека вообще, заводом-изготовителем установлена такая могучая железяка, что я свободно упираюсь ею, во что угодно. Самую мощную заводскую защиту я наблюдал на короткобазном полностью рессорном Ниссане Патрол 1991 первого года рождения. Вот это был настоящий внедорожник! Я как-то ночью наехал этой защитой на вкопанный в землю рельс так, что, несмотря на огромные ходы подвесок, колёса почти повисли в воздухе, выйдя из зацепления с грунтом. Снимал долго, нежно и аккуратно. Домкратом, подставками и какой-то матерью. Утром, предполагая увидеть серьёзные разрушения, долго искал хоть какие-нибудь следы произошедшего. В этом Патруле весь низ был прикрыт мощными стальными листами, а кое-где ещё и толстыми стальными прутками. Бамперы — куски крашеного П-образного стального профиля с резиновыми накладками. Силовые пороги, которые я поставил сам, не раз защищали кузовные детали от повреждений при соскальзывании в сторону, на препятствия, и при заваливании на бок в глубокой скользкой колее. И т. д. и т. п.

И, наверное, последнее, о чём мы будем вести речь в рамках разговора о конструктивных отличиях внедорожников от других авто, это крепёж и соединения. Требования к крепежу и соединениям всего со всем для внедорожника особенные. И дело не только в том, что они должны быть с большими, чем для других авто запасами прочности и надёжности, но и в том, что должны уметь выдерживать гораздо более серьёзные воздействия окружающей среды. Грязь, например, это и абразив, и электрохимическое воздействие. Она запросто "слижет" грани головки слишком мягкого и мелкого болта. Она протрёт тонкий хомут, который на обычной легковушке будет служить вечно. Ветка, неожиданно попавшая туда, куда не следует, проткнёт не армированный шланг, порвёт не укреплённую проводку, рассоединит обычное электрическое соединение. И т. д. и т. п. Я не стану утомлять вас всем списком возможных нештатных ситуаций и всем списком технических решений, применяемых на внедорожниках. В этом нет смысла. Нам главное понимать то, что эта разница есть, видеть то, в чём именно она заключается, а также понимать то, что эта разница стоит денег. Те же болты и винты применяются большего диаметра, более прочные и более точно изготовленные. Шланги — армированные, проводка — защищённая и т. д. И всё это не только отличает внедорожник от других машин (даже от братьев-вседорожников), но и влияет на себестоимость внедорожника на всех этапах, начиная от составления технического задания на проектирование автомобиля.

Наверное, это всё, о чём следовало сказать в рамках разговора об особенностях внедорожников. Пора подвести итоги.

↑ К оглавлению ↑

Определение настоящего внедорожника

Итогом станет определение настоящего внедорожника. Портрет получился большим. Дадим же краткое определение.

Настоящий внедорожник, это, согласно моей классификации, полноприводный легковой автомобиль размерного класса "D". С кузовом "универсал повышенной вместимости". Рамной конструкции с зависимой подвеской обеих осей и неразрезными мостами. С многорежимной трансмиссией и блокировками межосевого и, как минимум, заднего межколёсного дифференциала. Предназначенный для езды по грунтовым дорогам и бездорожью, но соответствующий, тем не менее, требованиям законодательства настолько, что ему позволено перемещаться по дорогам общего пользования на законных основаниях со всеми разрешениями и ограничениями легкового автомобиля категории "B" (для России).

Настоящий внедорожник, это достаточно специфический автомобиль, весь потенциал которого реально может быть использован очень немногими людьми для езды по плохим дорогам и лёгкому бездорожью. Поэтому смею предположить, что большая часть внедорожников используется не по назначению и вполне могла бы быть заменена вседорожниками и даже паркетниками.

Кстати, в новом варианте классификации транспортных средств ЕЭК ООН категория АТС, используемых для перевозки пассажиров и имеющих не более 8 мест для сидения (кроме места водителя) называется "M 1", включает в себя автомобили повышенной проходимости и не предполагает ограничения по их массе. А для лёгких грузовиков (класс "N 1") ограничение полной массы в 3,5 тонны осталось. Есть вариант, что наши подправят местное законодательство под эти новые правила. Тогда некоторые машины, которые не умещаются по полной массе в 3,5 тонны и регистрируются как грузовые, будут облагаться легковым транспортным налогом. А ведь подправят, когда узнают, что тут можно дополнительных денег получить в виде налога. Единственным утешением станет то, что в этом случае для управления авто повышенной проходимости весом свыше трёх с половиной тонн достаточно будет водительских прав на управление легковушкой. Но налог такой на легковушки после 250 сил, что грузовые права, если у вас авто категории "C", окупаются за год. Так что, утешение это будет слабым. Впрочем, пока ни о чём таком разговоров не слышно.

Что вы здесь, на самом деле, получили

Вы получили шаблон, который можно "прикладывать" к автомобилю, чтобы определить, является он настоящим внедорожником или нет. Или, может, внедорожником-то является, но не вполне настоящим.

То есть, например если у машины нет двух неразрезных мостов и рамы, но автомобиль обладает феноменальной проходимостью, то это не серийный внедорожник, а специальный автомобиль. Например, спортивный. Или это может быть вседорожник, или паркетник, но уже точно не внедорожник.

Если нет рамы, то это тоже не внедорожник. По крайней мере,так можно говорить на момент написания этих строк, на 07.01.2020 года.

Если нет хотя бы трёхрежимной раздатки с пониженной передачей, блокировки межосевого дифференциала и возможности поставить блокировку на оба межколёсных дифференциала, это не внедорожник.

Если по размерам и массе машина выходит за обозначенные границы вниз, то это не настоящий внедорожник, так как внедорожник должен уметь возить пассажиров и грузы, а также тянуть прицеп и вытаскивать собратьев из грязевого плена. Если же машина больше и тяжелее, то сложно вести речь о проходимости.

И т. д. и т. п. У вас есть описание всех или почти конструктивных особенностей внедорожника. Если рассматриваемый вами автомобиль не имеет каких-то из них, значит, это не настоящий внедорожник, а машина, относящаяся к другому типу транспортных средств.

Также, мы видим, что настоящий внедорожник, хоть и прост конструктивно, но не может быть дешёвым. Просто потому, что все его узлы и детали сделаны с гораздо большими запасами прочности, чем аналогичные элементы других автомобилей.

Ну вот, собственно, и всё. Вы теперь вооружены до зубов. У вас есть шаблон, позволяющий отличать внедорожники от других машин и спецтехники, а также методика его использования. Теперь никто и никогда не сможет вешать вам лапшу на уши, называя внедорожником автомобиль, который, хоть и похож на внедорожник, но таковым, на самом деле, не является. Это и было главной целью повествования.

А ещё я очень старался обойтись без специальных терминов. И, вроде как, получилось без них обойтись. Это, конечно, здорово усложнило мне задачу, а также удлинило и без того огромный текст, но зато в таком виде изложение просто обязано оказаться понятным даже человеку далёкому от автомобильной тематики. А это хорошо.

На том позвольте откланяться.

До свидания!

↑ К оглавлению ↑